北京出租车涨价听证会通过了事先准备的调价方案。争论激烈。出租车公司甚至拿出自己的账本，证明涨得有理；公众则众口一词，认为出租车公司坐享垄断暴利，涨价无理。

　　反对之声如潮汹涌。我认为，反对涨价有道理，但没有切中要害。出租车管制的核心是数量管制，而不是价格管制。只要数量被限死，在市场需求一定的前提下，每个出租车牌照的市值就是一定的，其带来的垄断租金也是一定的。无论涨价与否，此理不变。

　　我认为交通管理当局之所以提价，根源不在于油价上涨，而是为了维持数量管制。以北京之大，区区6.7万余辆出租车远远不足，据北京交通管理当局的保守估计，非法营运的出租车(俗称“黑车”)多达7.2万辆。可以将两者相加来估计北京市实际的出租车需求量。

　　提了价，的确可以减少出租车需求，从而使目前的出租车数量看起来不太短缺。这反过来会使所谓的出租车特许经营制度合理化，并将寻租机会长期化。

　　但如果出租车公司以为可以通过涨价转移油价上涨负担，我认为他们打错了算盘。需求定律说得清楚，价格上涨需求会下降，降多少要视需求弹性而定。但出租车服务的替代性是明显的，消费者大可选择公交车、自行车或私家车，甚至干脆减少出门。这样，涨价后每辆车的总营业收入是升是降很难说，而油价是大涨了。两者相抵，我认为出租车司机收入下降的可能性很大。

　　司机们当然不会坐以待毙。更多的司机会放弃给出租车公司打工，改开黑车，或干脆改行。调价方案尚未实施，北京已经在风声鹤唳地打击黑车，表明交通管理当局十分清楚，提价将大大增加出租车司机的经营压力。

　　但这个压力最终还是会回到出租车公司，否则市场就真的失灵了。当租不出去的车辆越来越多的时候，出租车公司将不得不降份儿———可能明降，但更可能暗降，如提高司机工资或提供什么补贴———这与涨价前并无不同。归根结底，牌照的租金———份儿钱减去工资及车租的部分———是影响出租车职业需求的价格，收入降低而租金不降，司机们是会用脚投票的。

　　涨价也将带来一连串的后果。北京市民将更倾向于买私家车，令交通拥堵更为严重；黑车会增加，为了保护出租车公司的既得利益，将有更多的公共资源用来打击黑车；社区内自发的搭车安排将更普遍，并形成市价；为了与黑车竞争，也为了与其他交通工具竞争，出租车司机将愿意与乘客讨价还价，尤其在深夜，几乎肯定会在打表之外形成新的议价规则。

　　所有这些，对社会没有好处，对出租车公司和司机也没有好处。惟一的受益者是出租车行政管理当局。行政垄断带来租金，强化垄断则增加租金，这里的行为逻辑，我们不止在出租车一个行业看得到。

　　如果不是为了支持数量管制，就大可以放开价格，由各家出租车公司自行定价，只需在车窗上明示价格即可。这样，在竞争的约束下，市场很快就能发现最合适的价格。

　　这样看，价格管制只是表象，数量管制才是要害。只要数量管制金身不破，现有出租车公司的垄断利益就丝毫不受影响，涨价与否对他们完全一样。

　　真正的受害者是北京市民。只要坚持数量管制，出租车就永远不足，牌照就永远都有人为制造的租金。有人认为出租车太多会加剧交通拥堵。殊不知各种交通工具是有替代性的，如果放开经营，出租车数量就会增加，考虑到出租车使用率远高于私家车，在交通总量一定的前提下，每增加一辆出租车会减少数辆私家车。这对缓解交通拥堵会大有帮助。

　　最理想的出租车管理制度，当然是废除特许经营，数量放开，自由营运。但理想不能代替现实，改革不能无视历史问题。现有的出租车公司为了取得牌照，曾付出高额租金，他们当然有足够的动力游说政府维持甚至加强数量管制。但用公共资源维护私营企业的经济利益，无论如何说不过去。要怎样改才合适呢？

　　要既照顾现有格局，又面向未来，办法只能是渐进，而稳定预期是重中之重。我认为定期投放一定数量的出租车牌照是最好办法。只要投放的速度不是太快，现有出租车公司的利益不会受损。

　　北京目前的出租车，合法与非法相加约14万辆。假设14万辆是北京所需要的出租车总量，则目前的牌照缺口超过7万。如果每年新增1万牌照，出租车公司就有7年的过渡期，足够赚回当初购买牌照的费用。

　　考虑到北京人口还在增加，城市还在扩大，出租车需求还在增长之中，这个过渡期几乎肯定超过7年。

　　关键是，新增牌照应以公开拍卖方式投放市场，应开放公司与个人参与竞投。每年1万个牌照，北京市政府至少可以从中获取数十亿财政收入。这是对所有人都有利的安排。一旦投放计划公布，可以马上废除价格管制，由运营商自行定价，而出租车牌照也允许转让。在稳定了预期的情况下，投资者自会作出合理选择。

　　(作者系权衡产经研究中心高级研究员)

(责任编辑：悲风)