从中国汽车业长远发展考虑，政府当然不会希望KD组装大行其道，这需要有一定的政策来进行引导。有关人士认为，《办法》出台的另一个初衷，是以税收为杠杆，扶持国内零部件企业的发展

    “岂能装上四个轮子就称‘中国造’！遏制KD组装势在必行。

”5月10日，资深汽车专家陈光祖对《财经时报》记者说。KD是指散件组装。

    据介绍，去年4月前的一段时间内，国内的新车型大部分靠组装生产。这虽然在短期内给车市带来了繁荣，但业内人士都感到，中国正在逐渐沦为跨国公司的汽车装配中心。《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》(下称《办法》)出台，无疑为KD组装设置了一个很高的门槛。

    在引进外资的同时，要保护好中国汽车工业；消化吸收国外技术的同时，又要让中国的汽车企业尽快掌握核心技术。这似乎成为中国汽车业的一个难题。对此，《办法》起草小组的成员之一黄永和认为，《办法》的实施，可视作中国支持自主开发的一个非常重要的信号。

    黄永和现任中国汽车技术研究中心技术情报研究所总工程师、副译审，兼WTO与APEC政策研究室主任。

    KD受阻

    根据粗略估计，截止到5月份，今年上市的新车接近50多款，但只有十多款算得上是真正意义上的新车型。

    “这两年下线的新车，大部分都是以CKD(全散件组装)、SKD(半散件组装)方式生产的。”汽车分析师贾新光说。

    据分析，中国的合资汽车厂家几十家，开发能力少得可怜，相反，拼装、组装却形成了一股风尚。以2002年为例，当时国内轿车产量比上年增加30多万辆，其中有17万辆是以CKD方式生产的，约占60%。

    按照《办法》规定，企业必须尽快实行本土化生产，建立必须的零部件配套体系。有关人士认为，在这样的高门槛前，一些规模小、生产能力较低、效益比较差的企业将被整合，甚至可能会走向死亡的道路。

    “像我们这样的小企业，根本就拿不出动辄几亿元的资金去建立零部件配套体系。”某民营企业零部件部门负责人在接受《财经时报》记者询问时，显得有些无奈。

    “虽然《办法》中没有明令禁止KD组装，但那些以KD为主的小型汽车企业有面临出局的危险。”国务院发展研究中心产业经济研究部副部长冯飞表示，“《办法》通过增加关税增加了KD组装的成本，同时也加快了零部件优胜劣汰机制的建立。”

    谈及《办法》对中国汽车产业有何影响，黄永和表示，这会调整中国汽车零部件的产业结构，形成零部件的产业规模，提高竞争力。

    有专家认为，受《办法》影响最大的，是那些新车型以及高档车型。新车型的零部件体系本土化比例小，而宝马、奔驰等豪华轿车由于本身的产量都不大，零部件进行本土化成本较高，不如直接进口零部件划算，因此在中国本土化生产的品牌还不多。

    税差诱惑

    海关总署、发改委、商务部和财政部等联合于去年2月28日发布《办法》，并于去年4月1日起实施。光大证券的一位汽车分析师认为，政府的目的，是希望新车型一推出，就能达到一定的本土化率。

    根据关税税率计算，2005年前，整车进口关税税率在35%左右，零部件关税税率在10%左右，税差25%。到今年7月1日，整车进口关税税率为25%，零部件关税税率在今年1月1日整体达到10%的水平，税差为15%。

    “对于KD厂家来说，若没有《办法》约束，25%或15%就是企业的纯利润。”有关业内人士认为，零部件与整车悬殊的关税差，是导致部分汽车厂家投机取巧的根本原因。

    按照中国入世承诺，2006年1月1日起，进口小轿车、小客车、越野车等汽车整车的关税，从2005年的30%降至28%，2006年7月1日起降至25%。值得关注的是，根据《办法》规定，如在国产化率还达不到要求的情况下，厂家再生产组装新车型，则按进口车论处。

    《财经时报》获悉，影响进口车价格的不只是进口关税，还有汇率、市场供求和相关政策等。去年1月1日起，国家把进口整车关税调低到30%，而汽车零部件关税平均只有12%，低于整车关税水平。

    按照《办法》规定，进口等于或超过整车价值60%的零部件视同整车征税。30%的关税，再加上17%的增值税和3%？8%的消费税，整车进口的综合税率高达50%以上。

    一旦核定为“构成整车特征”的进口零部件，中国海关则按照整车税率计征关税和进口环节增值税。这让KD厂家不得不重点权衡成本问题。

    “将整车分几部分进口，然后进行组装，无异于是进口整车按照零部件的税率收税，这样国家税收流失严重。”商务部机电司副司长张骥说。

    支持自主

    一方面是为了避开进口的高关税，另一方面是出于急功近利的目的，国内不少企业采取了“化整为零”的手段：以CKD或SKD组装模式，将整车分拆以零部件的名义报关，缴纳低得多的零部件关税。

    中国的《汽车产业发展政策》明确规定：要支持企业提高汽车产品的本土化生产能力。发改委也多次强调：制定《办法》的目的，主要是为了配合新的汽车产业政策，以海关为主加强汽车业的国产化管理。

    一位业内人士指出，从一定程度上说，KD组装对于自主开发来说是一种博弈。因为KD组装是一条很容易获得市场和利润的捷径，而自主开发则是一条异常艰难的道路，有时付出巨大却未必能成功。但中国汽车工业要获得长远发展，它却是一条必经之路。

    从中国汽车业长远发展考虑，政府当然不会希望KD组装大行其道，这需要有一定的政策来进行引导。有关人士强调，以SKD或者CKD的方式生产汽车，对国内的自主品牌是非常不公平的。

    自主开发一直是中国政府最为看重的目标之一。国家倡导的基本做法是：通过合资引进国外厂商的先进技术，然后通过本土化来吸收这些技术。一些人士认为，《办法》出台的另一个初衷，是以税收为杠杆，扶持国内零部件企业的发展。

    国家信息中心经济咨询中心主任徐长明的看法是，不具备自主开发能力的企业，将会慢慢被淘汰出局。