海南省政府试图推动琼州海峡跨海通道工程的背后
跨海通道计划
“海南官方再提琼州海峡跨海通道计划，那是一件好事。”6月11日，十届全国人大代表、政协十届全国委员、中国工程院院士王梦恕对中国经济时报如此表示。 王梦恕是最早系统地提出在琼州海峡建设海底隧道的专家。
6月6日，海南省第五任省长卫留成在昆明举行的第三届“泛珠三角区域合作与发展”高层论坛上，做了题为《推进琼州海峡跨海通道工程建设，全方位融入泛珠三角区域经济圈》的发言。卫留成高调提出，推进琼州海峡跨海通道工程已经具备一定的基础。
早在1998年，王梦恕已经向国家提出修建琼州海峡跨海通道。“那是在九届人大一次会议期间，我第一次提出了这一设想。”王梦恕说，当时，与会的代表都普遍赞同这一议案，“国家也同意修，但那时还没有到修的时候”。
王梦恕向本报介绍，他与琼州海峡跨海通道计划结缘，可追溯到1970年代末和1980年代初。
1978年5月，出于战略考虑，国家决定修建一条穿过黄河的水下隧道。为此，国务院批准在河南洛阳成立铁道部“4501工程”（“四五”计划第一项工程指挥部，并调集全国隧道和地下工程的精锐力量组建队伍，准备对这一工程进行攻关。10月，指挥部更名为铁道部隧道工程局。
1979年初，王梦恕来到了筹建不久的铁道部隧道工程局，加入到过黄河水下隧道的研究中。“后来，由于种种原因，这个工程被放弃了。”王梦恕说，但从事隧道工程及地下工程建设的队伍建立了起来。
“那时，国家提出了‘三过’的设想。”王梦恕解释道，通过隧道“过黄河、过长江、过海峡”一直是国家领导人的心愿，那时的“过海峡”，主要就是指琼州海峡。
由于在过黄河这一问题上，建桥取代了隧道，为了让科研经费有“用武之地”，王梦恕把“三过”的兴趣点转移到了琼州海峡。除了从事其他项目的地下隧道工程，王梦恕从那时起，开始注意搜集、研究关于琼州海峡的跨海通道计划。研究穿越琼州海峡的经费，除了铁道部当时下拨的10万元外，王梦恕也自筹了10万元。
“英法的英吉利海峡海底隧道、日本的青函隧道等工程在开挖过程中，我们都专程去考察取经。”王说，那是为了以后攻克琼州海峡跨海工程做好准备。
1996年，王梦恕在全国力学会议上，首次做了题为“穿越琼州海峡可行性研究报告”的会议发言，这一大胆的设想语惊四座。此后，在他的主持下，跨越琼州海峡的课题研究被提上日程。
经过两年的努力，1998年的九届人大第一次会议上，王梦恕正式向国家提交了《加速琼州海峡隧道工程前期研究》的议案，“这份议案也得到钱七虎等七位院士的附议。”王说。
1999年7月，王梦恕、钱七虎向中国工程院提交了一份报告，全面阐述了修建琼州海峡海底隧道的可行性。两位院士认为，依据琼州海峡的地质结构、气候等特征，修建海底隧道较为合适。
专家学者们的努力，得到了海南省政府的积极回应。2000年12月，中国工程院土木、水利与建筑工程学部和北方交通大学隧道工程试验研究中心在海口共同举办了“琼州海峡铁路隧道工程技术研讨会”。王梦恕等70余名专家得到了海南省政府的礼遇，“我们当时被安排住在最好的酒店。”
2001年，王梦恕等人的论文《琼州海峡铁路隧道可行性研究探讨》发表在《岩土工程学报》第2期，得出的初步方案是在我国现有的修建隧道技术水平与经济能力下，采用盾构法施工。
其实，在海南省政府对跨海通道表现出浓厚兴趣之前，广东省从1994年已经对建设跨海通道进行了一系列的专题研究。在中国公路学会和广东虎门技术咨询有限公司组成的课题组里，专家们对跨海通道所涉及的桥梁、隧道及桥隧结合等多种方案进行了比较考察。1999年5月28日，琼州海峡跨海通道工程前期工作调研汇报会在京举行，交通部有关领导和专家参加了前期的方案论证。
“交通部、铁道部，海南和广东两省都对跨海通道给予足够的关注。”王梦恕说，自从修建琼州海峡跨海通道的议案引起社会关注以后，前期的调研工作也开始进行。
第Ｎ次冲动
海南岛孤悬南中国海，希望与大陆连接起来的梦想并非自王梦恕院士始。
早在百年之前，晚清洋务大臣张之洞就提出“筑铁路至海南腹地”的设想。而在1918年，孙中山先生在《建国方略》中提出，该有一条铁路“于化州须引一支线，至遂溪、雷州，达于琼州海峡之海安……于海安再以渡船与琼州岛联络”。
如果再往前追溯，大约在850多年前，唐朝贬官李光就曾做过连接海峡两岸的梦。“海北与海南，各在天一方……愿子一咄嗟，跨空结飞梁”，被海南人奉为“五公”之一的李光，在踏上海南岛后就不由得赋诗感叹。
而据王梦恕介绍，希望海底隧道能够连接琼州海峡两岸是周恩来总理生前的愿望。“那是在1970年代，我国大搞备战备荒，地下工程的研究建设是重点之一。”王梦恕说，在1974年，日本成功修建了者关门海底隧道，这一消息受到周恩来总理的重视，当时，躺在病榻的周恩来作出批示，指示时任国务院副总理的万里组织研究修建跨越琼州海峡的海底隧道问题。“周总理是我国第一个明确提出要修建琼州海峡跨海工程的人，”王梦恕说，如今再听到海南省政府强调推进跨海工程，这是令人感到鼓舞的。
如今交通发达，但长期与大陆隔绝的日子，使得世代居住在海南岛的人们有一种“岛民心里”：在当地人心中，没有明显的南北方之分，只有大陆与海南之别：琼州海峡以北皆叫“大陆”，哪怕只是一水之隔的雷州半岛居民，只要踏上海南岛，也就自然而然地成为了“大陆仔”或“大陆妹”了。
1988年，海南从广东省分离出来，并成为了全国最大的经济特区。4年之后，海南人试图与大陆连接的梦想得到了国家的支持——1992年11月，当时的国家计划委员会批准了粤海铁路通道建设项目的立项。
粤海铁路是我国第一条跨海铁路，北起广东省湛江市，穿越雷州半岛，跨越琼州海峡，南至海南省三亚市。
2003年，海南与大陆连接的梦总算实现了。当年1月7日，粤海铁路正式通车，通过轮渡，大陆的火车开上了海南岛。
然而，海南似乎并不满足于乘轮渡跨过琼州海峡。在粤海铁路开通两年之后，海南官方便开始启动跨海大桥或跨海隧道的前期研究和准备工作。
2005年8月，在交通部的牵头下，交通部规划院与中交公路规划设计院及同济大学共同组成课题组，在琼州海峡跨海工程的基础上，对公路通道工程进行各项课题的论证及研究。
连接方案之辩
“由于缺少一条与兄弟省区更为便捷的交通通道，海南经济受到严重制约，与泛珠三角区域兄弟省区发展还有较大的差距”，“为了海南的长远发展，必须突破琼州海峡这一天然屏障，开展如此巨型的工程，必须早日着手准备，包括选择合适时机发出海南的声音。”卫留成在“泛珠三角区域合作与发展”高层论坛上的一席话，激起了不小的波澜。
本报记者在采访调查过程中了解到，关于海南岛与大陆连接的跨海工程，目前还存在三方面的争论：一是究竟要不要修跨海通道工程；二是具体方案的选择；三是交通部、铁道部、海南省和广东省在跨海通道计划中各有盘算。
关于是否需要修建琼州海峡跨海工程，在专家及国家有关部门之间并没有太大的分歧。“修是肯定的，但只是时间问题。”王梦恕说，在如“同（江）三（亚）”国道主干线等道路规划中，琼州海峡是必经之路。
然而，这一问题在海南坊间却引起了两种截然不同的意见：“海南岛迫切需要跨海通道”及“海南岛不需要修建跨海通道”，成为近期关注琼州海峡跨海通道计划的民众争论的议题。
赞同者认为，与大陆交通连接不畅，正是海南经济落后的主要根源，跨海工程如果修建，必定带动海南经济的腾飞——这部分网民的观点，与海南省政府的思路颇为一致。
“近来我有一种感觉，就是海南的部分官员和民众在心理上已经被边缘化，小民思想严重，安于现状，害怕承担改革的风险，造成海南经济发展长期滞后，被其他兄弟省份远远抛下。跨海大桥（隧道）的建设会成为海南与内地连接的一条纽带，避免海南从地理上、经济上、政治上被边缘化。”热心支持跨海工程的网民“琼人治琼”在一家名为“海南发展”的网络论坛上如此说道。
对跨海通道工程计划“不感冒”的人则认为，海南经济的边缘化，与交通不畅虽然有关系，但根子是海南的发展思路、产业结构及软环境的建设上出现了问题。
“我不知道政府还有什么长远的计划，很多人原先都认为粤海铁路是跨海工程的终结了。”李希泉（音）说。李是海口市长流镇人，海口火车站离他家有一个小时左右的步程，粤海铁路已经运行三年多，但他出岛从来没有选择坐轮渡火车。
“粤海铁路建设时本地媒体说得天花乱坠，说与大陆连接以后海南经济会发展，现在都几年过去了，有什么明显的变化？”李希泉对记者说，现在海南与大陆的交通并不算太闭塞，不能把发展滞后的原因归于琼州海峡的阻隔。
记者从海南交通部门了解到，目前海南的交通运输能力仍较为充足，秀英港、海口港等码头的吞吐能力有很大部分处于闲置状态，客运稍微紧张也只是在“五一”、“十一”及春节期间才会出现，而运行了三年的粤海铁路，其载客量及运输能力通常达不到其设计能力的十分之一，多数时间处于亏损运营状态。“两艘渡轮每天都要花费20万元，粤海铁路要收回成本还需要很长的时间。”王梦恕说。
在方案选择上，目前，根据初步调研，琼州海峡的跨海工程大致有三种方案——跨海大桥、海底隧道及桥隧结合。
所谓跨海大桥，是指在琼州海峡上直接架设一座总长约31．6公里的大桥。这是广东省早期调研后推荐的方案。该方案的资金估算约为600亿元人民币。通过筛选，该方案从10条通道线位中选出避开深槽、水深在40米左右的线位，即从雷州半岛灯楼角至海南岛临高县辖区内的红牌咀；海底隧道方案，即通过深埋、沉管或悬浮的办法，把隧道建于水下；桥隧结合方案，是从海峡两岸建桥，海上建设多个人工岛，在接近海中央时进入隧道。
王梦恕通过调研认为，琼州海峡采取海底隧道方案更为合适。由于琼州海峡台风多、跨度大、水深大、地层条件差等特点，桥梁方案受限制较多且技术难度大，不但不经济也可能破坏自然环境，“隧道方案不但技术比较成熟，而且对环境的影响较小。”王梦恕认为，琼州海峡的最优方案应该是海底隧道，综合考虑，造价也要比大桥经济得多，当时预测造价在308．2亿元人民币（约合目前的500亿元）。
防护工程及地下工程专家钱七虎院士也赞同王梦恕的观点，在《琼州海峡通道宜隧不宜桥》的论文中，钱院士从战略高度考虑，以琼州海峡的工程地质、水文地质、环境条件及桥隧使用功能等特征，论证了琼州海峡跨海通道工程，“采用水下隧道方案确实明显优于桥梁方案”的观点。
“这是一个很严肃的科学问题。”王梦恕说，琼州海峡更适合建跨海大桥还是海底隧道，在性价比及合理性等方面不难辨别，如果以后哪一天工程要上马，严谨、科学的民主决策不可或缺。“我们一定要防止面子工程！如果琼州海峡上建跨海大桥，就重走杭州湾跨海大桥的老路了。”王说，目前在建设的杭州湾跨海工程，本来修建海底隧道是最佳的方案，但可能某些官员出于面子工程的考虑，却批准了跨海大桥的建设。
据本报记者了解，在对待跨海工程计划这一问题上，有关部门还存在不少分歧。目前，交通部及铁道部取得了修建海底隧道这一共识，然而是要修建公路隧道还是铁路隧道，两个部门的专家还存在争议。
海南省官方的消息称，广东在推进跨海工程的问题上也比较积极，但据一位接近广东省官方决策层的专家说，这是海南岛尚未脱离广东省之前的事，出于维护地区经济优势的考虑，广东省目前并不希望琼州海峡跨海工程尽早动工。“如果隧道修通了，凭借海南的旅游资源优势，不知道要分流多少广东的客源。”该专家如此表示。
然而，也有人否定了这一说法。“两个省的有关部门都很积极。”海南省交通厅规划处的徐志飞处长对中国经济时报记者说，现在都在配合（交通）部里的统一部署，做前期的规划工作。
海南岛被“边缘化”？
“说归说，但琼州海峡跨海工程在5年之内甚至更长的一段时间，是不可能被国家立项的。”王梦恕说，这主要是没有钱，国家不可能给钱，广东省不可能给钱，海南省想建而自己却没有钱。
据了解，在琼州海峡跨海通道计划提出以后，曾有日资主动“请缨”，希望注资支持工程上马，但由于种种原因，国家发展与改革委员会没有答应。目前，有一批台商的游资有意推动跨海工程，但据王梦恕院士介绍，海底隧道工程事关国家战略，融资决策会是相当慎重的。“现在还没有到这个份上，融资的事情没有什么可靠的消息。”徐志飞说。
“海南对跨海通道计划念念不忘，确实跟钱有关。”一位不愿意透露姓名的专家对记者说，卫留成在“泛珠三角”高层论坛上关于跨海通道的高调发言，实际上是一种姿态，他向人们表明，海南希望融入周边的经济圈，不希望被逐渐“边缘化”。
专家称，海南在经济发展上出现困难，主要是资金不足。海南建省初期，由于中央财政的大量投入，海南曾经辉煌一时。后来，由于国家政策的调整，中央财政的重心逐渐向上海浦东开发区、“西部大开发”等项目倾斜，由于经济结构不合理，海南开始从全国最大的“经济特区”向“经济特困区”转变。 在目前中部崛起、东北振兴等大背景下，海南在如何摆脱“边缘化”方面并没有找到更好的办法。
根据统计部门的数据，2003年，海南全省的ＧＤＰ总量为698．30亿元，增长10．5％，这是自1995年以来的首次两位数增长，然而，这却仅相当于广东省东莞市的70％左右；2004年中国内地31个省、直辖市、自治区ＧＤＰ总量排名中，海南排名为倒数第四，ＧＤＰ总量是790．12亿元；2005年，在全国排名中，海南仍是倒数第四，ＧＤＰ总量为903．6亿元。在这种状况下，海南长期处在“吃饭财政”的阴影当中。
“修建跨海通道，主要是为了带动海南的经济。”王梦恕说，但在海南目前的经济总量下，举行这样一个超级工程是“十分不经济的”。跨海通道的设想，主要是带动海南的旅游，以及给海南供给更多的淡水及电力，由此拉动经济的腾飞，但隧道修建与否跟海南经济发展并不一定有必然的关联。
“海南经济发展的路径，不仅是海南省政府的施政思路反映，也是国家大政策转变过程的缩影。”关注海南发展的专家说，海南从“宠儿”到“弃儿”，这是令人无奈的现实，“这就好比现在讨论的跨海通道工程，如果跨海隧道（大桥）非建不可，那粤海铁路怎么办？这算不算国家的决策失误？”
“自然的宠儿、经济的弃儿”，海南岛尴尬的地位，使得这种看法成为海南岛人一种特有的情绪。“卫省长说准备跨海通道工程不是天方夜谭，但真是只有依靠这条通道海南才能发展吗？”李希泉说，对于这样的大问题他并没有找到自己的答案，但总觉得很多人把琼州海峡跨海通道当成海南经济腾飞的“救命稻草”，这并没有抓住问题的核心。
对于海南如何发展，官方或许也没有统一的思路。“海南是要发展快点？还是要发展慢点？是要保护好这个祖国的大花园，还是把她打造成现代化大都市？”王梦恕说，不管是中央还是海南地方政府，并没有给人呈现出一套清晰发展思路。 (责任编辑：马明超) | 
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