Jack Perkowski

    中国的奇瑞汽车有限公司(Chery)在2005年做出了一个令人吃惊的决定：它要和马尔坎姆·布雷克林(Malcolm Bricklin)的Visionary Vehicles合作,到2007年开始向美国出口轿车。

今年1月的底特律国际汽车展上,中国的另一家汽车制造商吉利汽车(Geely)展出了“中国龙”(China Dragon)和其他几款它打算从2008年起向美国出口的车型,也引起了相当的反响。奇瑞计划以20,000美元的价格销售同目前美国市场上30,000美元的轿车一个级别的车型,而吉利的目标则是以7,500美元的价格销售一款基本车型。

    业内专家在想,这是否只是中国轿车制造商野心的膨胀？中国向美国和欧洲等发达市场出口整车的真正前景如何？这两家汽车制造商真能如期于2007年和2008年实现它们的出口计划吗？和所有其他与中国相关的事情一样,在这件事情上,人们也都是众说纷纭。

    中国汽车制造商能否造出成熟市场所要求的高质量轿车,更重要的是它们是否有能力创新而不仅仅是模仿别人的车型设计？许多人对此心存质疑。人们的这种怀疑完全可以理解。通用汽车(General Motors)指奇瑞QQ轿车抄袭Spark的设计就是一个很好的例证。以前低成本国家的汽车进军美国市场的失败也被认为是中国轿车的前车之鉴,在这个问题上,Yugo的例子堪称典型。

    而另一方面,许多人也谈到了日本汽车公司的经历。上世纪70年代时日本生产的产品在质量上也远不能和西方国家相比,但30年后,日本产品几乎畅销世界各地,而且早就停止了低价竞争的做法。现在他们的产品是以质量、设计和创新取胜。

    最近,韩国厂家也异军突起,产品质量不断提高,在全球市场的占有率在逐步扩大。现代汽车(Hyundai)的崛起更令人刮目相看,因为它进入发达国家市场的时间比日本厂家要快得多。一部分人认为,既然日本和韩国厂家能够成功跨越质量、设计和技术方面的难关,中国人为什么做不到呢？

    在这样的大背景下,还应更进一步地了解现实情况。首先,中国出口的汽车数量无疑正在增加。实际上,2005年中国汽车出口首次超过进口,出口量增至17万辆,是2004年的两倍以上。当然,其中卡车所占的比例超过了60%,而且大多数汽车都是出口到中东、东南亚和非洲。不过,从向欠发达国家出口中积累的丰富经验可以为其向发达国家出口提供大量有益的借鉴。

    尽管中国去年出口的轿车数量只有39,000辆,但这却几乎是2004年的4倍。这其中包括本田汽车(Honda)在广州的合资厂向欧洲客户出口的9,700辆轿车。为了能够持有广州合资工厂65%的股权(这是中方必须在合资汽车企业中持有多数股权规定的唯一例外),本田汽车同意将生产的全部汽车出口。因此,本田汽车可能是个特例。但该公司的经历无疑证明了一点,那就是适用于发达市场使用的汽车也能在中国制造。

    其次,得益于中国2001年12月加入世界贸易组织(WTO)给市场带来的变化,中国的零配件行业正在获得越来越多的制造现代轿车零配件所需的技术和经验,尽管这些技术和经验还有待进一步提高。加入WTO大大推动了中国汽车工业的发展。由于法规更加宽松以及消费者需求的提高,中国2005年推出了100多款新车,与2001年的不到20款相比,可谓天壤之别。同期所有车型的销售量则从200万辆左右增加到600万辆。随著竞争的加剧,中国消费者不再满足于旧车型,他们现在希望能从发达市场获得现有的最新车型和相关技术。

    中国加入WTO带来的市场对精密产品的需求让国内零配件业措手不及。比如,尽管从1993年起政策就允许外国厂家在中国零配件公司中持有多数股权,但海外供应商一直不愿将最新技术带到中国。与此同时,本地零配件制造商缺乏设计现代轿车所需的新配件、模块和系统的开发能力。由于该行业没有能力制造最新一代汽车所需的精密配件,2004年零配件的进口额从2002年的34亿美元激增至113亿美元。尽管舆论焦点集中在中国零配件出口上,但实际在2002年至2004年的三年中,中国的零配件进口额超过了出口额。

    不过,2005年这一趋势出现了逆转。虽然汽车销售量增加了14%,但零配件的进口额却下降至104亿美元,出口额则从106亿美元飙升至158亿美元,两项统计数据显示出中国零配件业同世界水平的技术差距正在缩小。这种差距会在今后四至五年内完全消失,因为拥有先进技术的公司已经发现不能再忽视中国市场。对可能因侵犯知识产权而丧失技术的担忧将让位于不进入中国会面临更大威胁的认识。

    通用汽车、福特汽车(Ford)、PSA标致雪铁龙(PSA Peugeot Citroen)和大众汽车(Volkswagen)等公司为其全球业务而在中国大肆采购,加上所有在华汽车企业对零配件本地化的重视都吸引了技术向中国的流入,也提高了中国供应基地的质量。比如,福特汽车现在在中国拥有15家Q1供应商,预计2006年还将有几家供应商获得福特的Q1授权。具有讽刺意味的是,跨国企业发展中国供应基地的努力加快了中国生产世界一流品质轿车并向发达国家出口的进程。

    第三个重要因素是,中国更加严格的排放标准正在推动汽车技术向适合出口的车型转变。除了质量外,中国汽车制造商在发达市场中面临的重要障碍之一就是排放标准,大多数国家都要求欧三或欧四标准。不过,北京在去年12月出乎意料地宣布将从2005年12月31日起对在北京上牌的所有新车实行国三排放标准(相当于欧三),比原定计划提前了一年。预计广州和上海将分别在2006年底和2008年实行这一标准,全国也将在2008年采用国三标准。国四标准将于2010年在全国实行。随著中国推行更为严格的排放标准,中国汽车制造商将升级其发动机和燃油系统,使其车型同目前实行的全球标准相一致。

    亚新科工业技术有限公司(ASIMCO)目前就在向奇瑞和吉利供应产品,我们对这两个企业都很熟悉。我和马尔坎姆?布雷克林以及Visionary Vehicles的主要管理人员,还有吉利北美业务的首席营运长约翰?威尔默(John Wilmer)都曾会过面。尽管布雷克林是个有争议的人物,但不应低估他的公司目前正在做的工作,许多富有经验的汽车业管理人士受雇于他的公司。他们告诉奇瑞在美国市场销售汽车需要做什么,据我们的了解,奇瑞的高层正在听取这些建议。

    吉利的董事长李书福是一位执著果敢的中国企业家,他带领吉利走过了长长一段不平凡的道路。他希望向美国销售汽车无可厚非。他认为,如果吉列在美国有竞争力,那在任何地方就都有了竞争力。威尔默是一个严肃认真的人,尽管以前没有在汽车业工作过,但他在商界和政府内部都有著很好的声誉。他的工作是告诉李书福应如何实现已经制定的目标。除了在底特律展示汽车外,吉利还正在进行消费者调查,按照美国的标准对照吉利的汽车,并在波多黎各进行了试销。

    基于以上原因,我相信中国汽车制造商在未来几年里进入发达市场是不可避免的趋势。从这个角度来说,奇瑞和吉利能否在2007年和2008年进入美国市场并不重要。在我看来,中国对全球汽车业的影响可能比我们现在想象的要大得多。

    这是因为基本面的力量已经开始发挥作用,这可能导致技术创新的重心转向中国。有了成本和市场的优势,再加上技术的推动,中国汽车业将给全球的汽车业带来根本性的变化。

    随著中国汽车市场在规模和档次上日益向美国靠近──许多专家预计它将在2020年赶上美国──中国面临的挑战将是给全国人提供更经济便捷的交通。由于能源储备有限和再增加1亿辆汽车可能给中国环境造成的严重影响,中国的汽车业如今面临著巨大的压力,急需设计出更加经济、更加省油和更加环保的汽车。

    从这个角度看,中国将成为最先使用和开发新技术的国家。尽管发达国家也面临同样的压力,但改善百姓的交通却事关中国经济的兴衰。而且,中国不必担心废弃现有的基础设施。就像中国的电信业所经历的从没有电话到手机遍地的飞跃一样,在交通技术上,我相信中国也将出现跨越整整一代人的飞跃式发展。随著更先进的技术在日益壮大的中国市场形成规模,它们将成为全球汽车业的标准。

    尽管全球汽车业面临的许多技术问题都可能会在不远的将来得到解决,但解决问题的方法必须也能满足中国的经济性标准以便也能在那里得到推广。因此,中国最大的贡献或许是不但为中国消费者,而且为全球消费者开发出更经济的问题解决方案。

    (Perkowski是前PaineWebber的投资银行家,中国汽车零配件企业亚新科工业技术有限公司的创建人和首席执行长。)

    (本文译自《远东经济评论》)