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【来源：南方日报报业集团-21世纪经济报道】
【作者：荣朝和】
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我们目前希望大幅度加快建设的中国铁路已经错过了它最有利的发展时期。由于历史原因，中国铁路没有形成西方国家那样的筑路高潮，结果路网规模和密度尚未达到峰值，其在运输市场上的相对地位就已经开始下降，而后来的公路和民航已开始相继进入超常规发展时期。我国铁路今天加快发展，实际在很大程度上是在弥补过去的长期欠账。
承认目前铁路发展主要属于补课性质，就必须把发展的主要目标定位在弥补过去发展不足所导致的大量欠账上，悉心估量整体的投入和产出，把十分宝贵和来之不易的建设资金优先使用在最急需的地方。
负债的高危区？
据相关数据显示，“十一五”期间的铁路建设任务已经增加到1.7万公里新线和总投资1.25万亿元以上的规模，平均每年至少需要2500亿元资金。虽然在2005年我国铁路建设投资相比以前有较大增长，达到800多亿元，但距离此标准还差将近2∕3。资金本就捉襟见肘，项目却越发眼花缭乱。2004年和2005年开工的项目共计89个，今年计划进一步开工87项，规划中原有的项目纷纷要求提前开工建设，很多额外项目又要挤进来。而其中很多项目缺少必要论证，弄不好就可能成为新一轮的“三边”和“四边”工程。
即便在地方政府财力已经明显增强并且承诺“省部合作”的今天，地方政府投资占铁路所需总投资额的比重仍旧很小。如果国家财政不能大量增加对铁路的投资，其他所有资金，无论是股权性融资还是债权性融资都要通过资本市场筹集，它们与目前每年400多亿铁路建设基金及铁道部其他自筹资金一样，最终都要落到铁路运营现金流上。而全国铁路的运营收支情况，即使以最乐观的估计也无法支撑现有的建设规模。以目前国铁的资产价值总量计算，国有铁路的合理负债限度为3000多亿元，而国有铁路现有的债务已超过2000亿元。继续目前摊开建设的思路，铁路很快就会进入负债的高危区。
警惕过多的平行线
目前的铁路建设项目有很多都是在现有复线铁路的近旁建设平行新线。在若干客货运量非常集中的重要干线上，当既有线路进一步改造挖潜的经济意义十分有限时，修建平行线路是合理的。但是，平行线路过多却会把铁路引向困境，因为铁路是运输密度经济特别显著的运输方式之一，每条复线铁路都具有十分巨大的运输能力，同时也必须借助大量客货流才能有效降低运输成本。若干发达国家曾经拆除大量铁路的主要原因，就是当年无规划地修建了过多的平行线路，使得很多铁路线的运输密度经济无法得到发挥。
现在有一些主张特别值得警惕，比如在沪宁和京津等区段在既有的复线或三线基础上，同时开工相互间具有相当替代性的“城际铁路”和“客运专线”甚至其他更多线路的工程。笔者坚决反对在第二条复线刚刚开工建设的时候，就急于尽快实施六线、八线甚至更多高等级铁路线的建设。即便今后有需要，也只能是在运量的实际增长到来之前才启动相应的工程建设，毕竟相对于运输能力的迅速形成而言，运输需求的增长是逐步的。我国铁路目前相对较低的运输成本，是由于线路的平均客货运输密度远远高于世界平均水平，有些甚至是靠大量超员才获得的，而平行线路开通运营之日，就将是这种成本优势消失之时。
客货混跑是更好选择
我国正在拉开大规模客运专用（更准确说是高速动车组专用）铁路建设的序幕，其实在通道内建设与既有线技术兼容、客货共用但较偏重货运的新线，可能是更好的选择。
首先，铁路多产品的范围经济十分明显，在运输能力允许的情况下，通过多种客货流及列车流共用设施和设备，是铁路能够实现运输密度经济和降低成本的主要手段。但铁路运输的范围经济也是有界限的，例如客货分线能够降低不同速度列车扣除系数的影响，大幅度提高线路的通过能力；但客货分线后，能力一旦富余，共用设施的范围经济就马上会重新变得十分重要。因此，即使到了应该客货分线时，兼容性与合理的客货混跑仍旧必要。
其次，通道上的客货运量越集中，其机动性和安全性就越重要，因为一旦出现事故势必造成严重损失。因此，重要通道内线路之间通过技术兼容和允许混跑形成互补的机动性，可以更加确保系统安全。
再次，我国既有铁路已经多次为提速支付了大量成本，并实现了200公里的较高列车时速，而且，既有铁路在沿线城市中心设立的客站已经形成相对成熟的交通区位和多种城市配套设施，这些已经形成的技术体系不应该被大面积弃置。
因此本文主张，在主要干线通道上继续完善既有铁路200公里时速的客运技术，新建相应能够开行双层集装箱列车并以货运为主的平行复线，根据情况适当客货混跑，而将货运站迁离中心市区。这样既可以增加运输能力、避免客货运相互干扰和提高技术等级，又有利于减少与城市交通的矛盾，投资额也可大大减少。
还是应“据守中心”
在这一轮铁路网建设中，大型客运站被移出城外成为一个普遍趋势。例如，即将开工建设的京沪高速铁路，其沿线车站几乎都设置在远离城市中心的位置,这是很不合理的决策。
铁路与城市化过程密切相关。铁路的开通促进了城市的发展，后来又与日益繁忙的城市交通产生矛盾，再后来地铁和城轨被用来解决市内和市郊运输问题，而铁路则通过立体方式并与地铁连接解决城市对外交通与城市交通的衔接。铁路车站成为惟一能够保留在大城市中心地区的大型公共交通枢纽。国际上的一些大城市从上世纪初就已开始注意通过铁路的地下或地上立体方式连接市中心的铁路客站，90年代以来更是注重把中央车站改造成大型综合性换乘中心，逐渐强化其作为城市核心枢纽的地位，实现运输方式之间的高效对接。经过10年改造刚刚落成的柏林中央车站就是一个最新的案例。把铁路客站保留在大城市中心，最大程度方便城市对外交通，同时又最大限度减少与城市交通发生冲突，是处理铁路与城市关系的关键，也是铁路寻求自身生存之道的根本大计。此外，保留铁路客站在市中心的位置并强化其功能，是任何大城市解决长期交通问题的必然选择，因此城市与铁路必须共同承担责任，合理划分车站及相关地下工程的投资比例。
优先连接比速度重要
目前我国客运专线的设计和建设都尽可能采用300公里以上时速的标准，提高速度似乎成了最重要的目标。但超音速协和客机最后黯然退出的事实告诉我们，交通运输领域的高速技术并不能决定一切。
运输业的发展实际上就是向客户提供更完整和过分追求速度目标而忽视最重要的连接性问题，使得目前的铁路建设中出现客运专线远离城市和自成系统这些令人担忧的趋势。如京津“城际铁路”除了车站远离市区，甚至没有经过廊坊市，显然失去了服务于沿线地区的功能和吸引沿途客流的优势。客运专线自成体系还会导致一城多站且站间互不相连，而不同线路和不同级别的旅客列车不共站必然会引起换乘量增加，并使原本可在一个系统内部解决的中转，变成系统外的多运输方式之间更加费时费力的旅客换乘问题。如何在发展中最有利于实现综合运输体系的高效连接，是新时期铁路发展所面对的真正挑战。
我国近年开行的“夕发朝至”卧铺列车，是铁路充分利用旅客列车在距离、速度、时间、便利与价格等多方面综合优势的产品设计，旅客在车上休息一夜，既不耽误白天办事，又节约了住宿费用。而在同样出行距离上开行时间缩短一半的高速列车，票价大幅度提高恐怕不能避免，但却难以为旅客设计出真正方便出行、节省开销和时间的旅行方案，最后结果很可能是得不偿失。
此外，目前引进动车组的标准所能接受的商业票价水平，与希望届时能够大幅度增加的通勤旅客所能承受的票价水平差距非常大，也不适合到时候仍将构成各通道运量主体的农民工、学生和探亲客流，最后可能导致豪华列车无人光顾和政府负担巨额补贴的结局。
建设铁路离不开全局
铁路发展在任何国家都不是一个行业自己的事，由于事关国计民生，国家政策、规划和法律应该发挥必要的作用，特别是在综合运输体系框架、建设总规模的控制、重要技术选型和解决资金缺口等重要方面。
目前铁路建设中的问题反映出我国交通规划体制存在重大缺陷，主要问题有三：一是在没有综合运输规划的情况下就先出台了各种运输方式的规划；二是规划大都只强调加快发展的需要，却很少认真考虑发展中的各项约束条件；三是不能起到合理配置相应资源的作用，特别是城市和通道内土地资源的分配与预留。这些问题若不能尽快完善，铁路就不可能实现在综合运输框架内的健康发展。
我们需要首先制定综合交通规划，然后在其指导下制定铁路等运输方式和重要枢纽的规划；应该处理好制定长期战略规划与根据实际需要和可能制定近期建设计划的关系；铁路规划体制有必要与建设、投融资以及运营管理体制配套，按照干线铁路、区域铁路和城市铁路进行分工；必须通过必要的法规明确相应规划编制、审批和修订的程序，落实规划的编制、审批、执行主体以及资金来源，确立规划的权威性和严肃性；重大决策还必须提高公众参与程度和更加严格的论证，避免造成不可逆转的大失误。
为现阶段中国铁路弥补欠账切实所需投资做出必要的安排，是规划可行的前提条件。目前，国家应该承担的铁路建设责任并不明确，各省市政府与铁道部协议的目的多数是希望在自己感兴趣的项目上套牢对方的资金，真正合理的分层负责与合作体制仍有待建立，而大量民间资本仍旧在徘徊和观望。笔者主张既要充分发挥地方政府在区域铁路和城市铁路建设上的积极性并确立其主体地位，更要大量增加中央政府对路网性干线建设的投入。当然，必须由国家大量投资的，就要按照公共财政的程序决策并执行。而需要引进民间资本合作的，也必须以恰当的产权安排与企业组织形式作为保障。没有相关法律框架保证下的重大产权关系调整，民间资本很难顺利进入这个投资领域。
今天的铁路建设很大程度上决定了未来的交通运输体系，但遗憾的是我们在这一重要领域至今仍然缺少足够的战略性研究与思考。最令人担心的是，目前管理体制既不足以包揽全国铁路的建设，更负不起实事上延误铁路发展并导致一个低效率综合运输体系的责任，而国家却要承受重大决策失误的损失。
（作者系北京交通大学运输经济研究所教授） (责任编辑：悲风) | |
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