长三角地区各城市的港口正在经历新一轮的发展，因为存在各自为政的情况，港口功能都未得到有效发挥，同时发展方向定位不清晰。上海组合港管理委员会作为政府机构，开始协调各个港口的功能互补，并以上海为龙头，开始优化配置长三角地区的港口资源。

　　本报记者洪其华发自上海

　　5月27日，协调长三角港口群发展的唯一政府机构——上海组合港管理委员会（下称“组合港管委会”），把长三角乃至全国港口各界人士召集到连云港，共同探讨如何减少长三角港口过度竞争带来的“优胜劣汰”。

　　在这次会议正式召开前夕，连云港被正式纳入了组合港管委会的管辖范围，此举为会议奠定了良好的合作基调。而会议需要面对的正是长三角地区各市、港口建设“大干快上”的情况，以及如何进一步整合这些港口资源。

　　建立协调机制

　　2005年长三角沿海港口吞吐能力为10.2亿吨，但实际完成吞吐13.87亿吨，缺口3.67亿吨。上海港集装箱吞吐能力1300万标准箱，实际完成1809万标准箱。外贸进口铁矿石9527万吨，但大型矿石码头接卸能力仅5100万吨，宁波港大型矿石码头压船、压港十分严重，最长的压港时间长达一个月，造成大量矿石亏载、减载，或采用3万~5万吨散货船运输，经济损失巨大。

　　因此，交通部规划研究院沈益华认为：“现实中长三角港口在建设中存在结构性矛盾。”这些都是长三角岸线资源利用缺少统筹规划，岸线存在多头管理和交叉管理等原因造成的。

　　“另外，长三角港口岸线还被严重浪费，一家企业占一个码头，一个电厂占2公里岸线，一方面是港口吞吐能力不够，一方面是岸线得不到合理开发。”沈益华说。

　　一个例子就是，拿长江南京以下港口岸线来说，交通部门占有35公里，仅占已利用港口岸线的20％，其他均为货主、临江工业和商贸部门等占有。“而公用码头岸线的利用率远高于货主和临江工业码头。”

　　“长三角需要的不仅是集装箱码头，它还需要有煤炭运输、原油运输、铁矿石运输的专业运输体系。但是不少港口在规划时都想着大量上马集装箱码头项目。”沈益华说。

　　由于集装箱是码头业务中最赚钱的，也是衡量一个现代化港口的重要标准，在这样的情况下，长三角不少港口都提出了发展集装箱码头的目标，但并不是每个港口都适合做集装箱，长三角地区不需要过多的集装箱码头。

　　按照交通部制定的“十一五”长三角沿海港口规划，在集装箱码头建设方面，将重点建设上海洋山2、3、4期工程，外高桥5、6期码头；宁波北仑4、5期,大榭、金塘、梅山集装箱码头；苏州太仓2、3期工程；连云港庙岭3期，大堤1期；以及南京龙潭，南通狼山，镇江大港集装箱码头等。

　　提升竞争力

　　但是上述规划并没有减弱长三角港口间的竞争程度，上海港和宁波港是长三角地区最大的两个港口，再加上江苏提出的大苏州港规划，长三角的港口建设又上了一个新的层次。

　　去年年底开港的上海洋山深水港无疑让宁波港感到了不小的压力。

　　“适当的竞争对大家都有好处，但过度追求集装箱业务高额利润可能使长三角港口发生同质化而重复建设。”一位专家认为，按照交通部对宁波舟山港的定位，未来形成以矿石、原油等大宗散货中转体系，与洋山港优势互补，而现在宁波港规划中的金塘岛，几乎以集装箱码头为主，未来这势必和上海正面相接。

　　5月10日，洋山深水港港区开港运营150天情况通报会上，尽管一组数据显示洋山港已成为成熟运作的国际大港。就在当天，上海港宣布大幅降低洋山港的各项费用以吸引货主。

　　上海国际港务集团总裁陈戌源表示，上海洋山港将大幅下调到洋山中转的集装箱的各项费用，以提升洋山港的竞争力。“以前从外高桥通过‘穿梭巴士’转泊一个货柜需要五六百元，现在我们把它降到150元，而且码头作业费用也大幅降低，最终的目的是让去洋山港路上的货物运输成本大幅降低。”陈戌源说。

　　法国达飞轮船中国有限公司总裁王保裁告诉本报记者，此次下调费用后，给船公司带来的综合成本将下降4％左右。

　　“目的只有一个，就是把洋山港建设成东北亚地区中转量达40％的枢纽中转港。”陈戌源接受本报采访时说。据他透露，目前，洋山一期港口已成为整个上海地区港口中总体费用最低的港口。

　　组合港需要“组合拳”

　　上海市港口管理局局长许培星接受《第一财经(相关:理财 证券)日报》采访时，谈到上海国际航运中心面临的竞争时简单概括为外部和内部两个方面。

　　“外部环境里国际港口之间的竞争更加激烈，竞争的方式已经从优化扩大港口硬件设施和通过能力，转向以提升港口软环境和服务功能。”许培星说，“新加坡李光耀资政到上海来考察的第一件事就是到港口管理局来，第一个问题就是问我，上海为什么要建洋山港？”

　　“再就是内部环境，区域内港口之间正在展开新一轮激烈竞争，各港都在加大力度加快港口基础设施建设，对货源的箱源正加大争夺的力度。”许培星说。

　　这样的竞争格局让长三角的港口必须要寻求一种良性的合作机制。许培星呼吁组合港管委会应该在防止无序竞争方面采取重大措施，在管辖范围和协调内容上突破，不仅要协调好集装箱运输系统的建设发展，还要协调好大宗散货运输系统和大宗散货江海转运系统的建设。

　　国家发改委综合运输研究所郭小碚向本报记者分析了长三角港口群的特点，今后长三角港口群的发展方向是抓住上海的龙头，扩展两翼。他特别谈到了长江下游的港口群应该资源整合，实行错位经营、优化升级。

　　“其实，国内外港口之间通过资源整合最终共赢是有经验可寻的。”浙江省港航管理局局长郑惠明曾对媒体表示，美国的纽约－新泽西港、弗吉尼亚港；比利时的安特卫普和泽布勒郝港的联盟。就是港口合作中的紧密型联合，是不同的利益体合二为一，实现生产要素、技术成果、信息、人才等资源的完全互动，最大限度地利用资源，这就使得原本激烈的、甚至恶性的竞争转变成了内部的竞争。

　　还有一种松散型的合作形式，就是香港和深圳的联盟形式，双方完全独立，但实际上是唇齿相依的互补关系，香港集装箱运输因受土地、港口建设费用、劳动力成本、生态等制约而选择与深圳联合，深圳因此受益于香港的资金、技术、管理等方面的合作。

　　“寻求合作共赢是组合港管委会的最终目标。”组合港管委会办公室主任王明志对记者表示，上海国际航务中心本身就是一个组合港的概念。由于长三角港群分属上海、浙江和江苏三个不同的行政区域，因此才需要组合港管委会这样一个协调机构。

　　而这对于上海建设国际航运中心是至关重要的，“事实表明，离开苏、浙两省，上海光靠自身的条件是无法实现其国际航运中心建设的。”许培星说。

　　记者手记

　　连云港的困惑

　　一年一度的组合港管委会会议很少放在上海以外的地方举行，此次移师连云港无疑是看重连云港与上海的合作前景。

　　位于亚欧铁路东方终点的连云港具有出众的区位优势，承担了其中90％以上的国际集装箱过境货运量，是亚欧大陆间国际集装箱水陆联运的重要中转港口。

　　然而，就是这样一个优势占尽的港口，近年来的发展却显然不如和它毗邻的其他港口。“上世纪90年代，连云港和宁波、青岛、天津等港口是同一个档次的，大家吞吐量都差不多，现在，他们都走在了前面。”连云港港口集团外宣室主任谢飞5月27日对《第一财经日报》表示。

　　之所以落后于宁波、青岛等港口，谢飞认为主要是连云港过去的发展中在定位上一直有争议。“定位不是很明确，导致我们很多优势都没有有效地发挥出来。”

　　“其实，长三角地区不少港口都面临与连云港类似的问题，如果不找准定位，很可能又会出现一个10年前的‘连云港’。”一位港口界资深专家对记者表示。

　　上述专家认为，在长三角地区，港口的发展不要都想成为上海港那样的航运中心，其他港口应找到适合自己的方向，都是有很大的发展空间的。因为从长远看，中国经济增长需要海运支撑，而现在港口吞吐量还不能满足海运需要。

　　比如连云港，目前氧化铝进口在全国排第一，铝锭出口第一，胶合板出口第一，焦炭出口第二，化肥进口第二，同时还在粮食、牲畜、煤炭等方面排在全国前列。“连云港完全可以根据自己的特点，把自己的优势做大做强。”这位人士说。

　　从地理位置来看，连云港和上海有着十分相似的区域优势，从横贯中国东西的两条经济带来看，一条是长江流域经济带，一条就是陇海兰新的陆桥经济带，而在“∏”字型的经济框架中，上海和连云港都处于桥头堡位置。

　　与上海平行的区位特点，使得连云港在过去发展中不太注意与上海港的融合，很难分享到上海港快速成长所带来的辐射效益。

　　“连云港必须要融入上海组合港，作为上海国际航运中心的北翼来规划建设，不仅可以充分发挥连云港作为陇海兰新经济带最经济、便捷出海口的区位优势，还将有利于扩大上海国际航运中心的辐射作用。”连云港港口集团有限公司总裁孙立家表示。

(责任编辑：单秀巧)