那条天路，慢慢遥远倒下。

　　没有任何征兆，我直愣愣地想抓住桌角，但一切已来不及。在海拔3700米的拉萨，在虔诚的大昭寺对面。

　　有一分钟的时间，我以为见到了神灵。有这么快吗？在我刚到达拉萨的傍晚，在高原日落的斜晖中，在我还没来得及清洗污垢的心灵时。

　　这次，我和我的伙伴们是为了对一条天路的礼拜而来，正如达瓦一路长叩，从家乡那曲走向拉萨一样。对于一条即将改变青藏、改写人类部分历史的铁路来说，我以一分钟的休克达到了瞬间的自省。

　　年轻的我们，在这块布满了历史的尘土，撒满了神灵的土地上，各自沉缅。历史用它特有的方式将我们带到一个连结中国内地与高原，连结中国与世界的地方。

　　要有改变。

　　如果我们不能够跨越隔离人类和自己本性的深渊，航向月球又能得到什么？在一切发现之旅中，这是最重要的，没有它，其余的不仅变得没有用，还会带来灾祸。

　　这是汤玛斯·墨顿的思索。

　　这条天路一定会让许多东西朽化，也注定会生长出未来的希翼。正如飞翔在高空的雄鹰，它们看见了，一队又一队的人马进入青藏，它们闻到了一车又一车满载的货物的气息。

　　这是商业，或者说这是经济。

　　但是，历史不会如此简单。当神灵给予你一样东西时，它一定也会剥去你的另一样东西。

　　佛说，因缘处处。因此，一定有持续不断的轮回，让那个心连续地存在。

　　我们从漫漫远路走近天路，我们也将看着天路慢慢遥远。而连通其中的是我们共同的心。

　　（杨磊）

　　翻越唐古拉：遇见最丰盛礼物

　　很多年以后，许多人都会怀念那一刻——当他们第一次踏上火车，第一次把脸贴在车窗上，看远处正在倒退的风景，第一次，在黑暗中穿过荒芜的旷野和灯火暗淡的小镇。

　　因为铁路的出现，进一步拓宽了西藏向外的空间——它将以更广阔和更加持续的方式，和更多人一起，实现一次大的跨越。

　　本报记者 杨 磊

　　西藏、青海报道

　　这是一条充满神意和福祉的道路。

　　哲蚌寺的堪布（堪布是喇嘛们在学术上仅次于格西的一个称号）们总是提醒那些打算通过这条道路寻找福缘和神祗的人们：不要想着能有任何捷径。

　　他们当中的每一个人都坚信：这条穿越陡绝的唐古拉山、深入极度缺氧的高原腹地通往拉萨的道路，绝对不会湮灭无痕。

　　这曾经是一条并不稳固的路线。在过去上千年的漫漫时光中，它曾经以马道、便道乃至公路的形态出现。

　　现在，一条被命名为“天路”的钢铁轨道已经蜿蜒进入拉萨，它仿佛穿行于历史的帐幔，去寻找那些如此深刻地烙印在每一个进入西藏的人的生命里的地方。

　　一个名叫慕生忠的将军注定将会被多次提起——50多年前他打下的一个木桩造就了一个名叫格尔木的城市。

　　这个被称为“进藏之门”的小城，最终成了历史的一个起点——从这里出发，铁路通往拉萨。

　　从格尔木到南山口

　　在藏传佛教历史上，这就是著名的“亡灵之路”：从这条路线进藏的信徒们，往往需要付出生命的代价。

　　上世纪50年代之前的格尔木，仅仅是一个蒙古语的名词，寓意“河流密集的地方”。直到奉命修建青藏公路并探询修建铁路可行性的慕生忠将军的出现，他在一片荒芜的沙漠中插下一根木桩，并宣称：这就是格尔木。

　　这之前，游牧的牧民和斑驳的帐篷填充着这块荒芜贫穷的原野。在更早的1300年前，文成公主穿越日月山曾经走过这片土地，当时她一度回望长安，“不知今生何处”。

　　在她感慨的地方，后来最终演绎出一条指向拉萨的道路——穿越昆仑山、唐古拉山以及念青唐古拉山最终到达拉萨的线路——成了一千多年来内地与西藏最为直接的通道：唐蕃古道。

　　这个时期的格尔木，只不过是一个地理名词，它的真正开端，始于慕生忠带领的第一批为解放军运送物资的骆驼运输队来到这里，格尔木“物资集散地”的定义开始形成。

　　也就是在这个时期，来自全国各地的移民涌入这个城市，他们都希望借助这个进藏的门户，实现这样那样的梦想。

　　1300年前，文成公主曾在这个城市短暂停留；更早的时候，西汉霍去病的部队也在它的边缘屯兵——他们都是为了去更远的拉萨。

　　这导致了格尔木的一种非常奇特的社会现象：城市消费高，流动人口多，一项大型工程的上马和完工就可以直接造成它的繁荣和衰退。

　　2001年，青藏铁路二期格尔木段至拉萨段工程上马，短时间内，中铁集团的20多个工程局进驻格尔木。

　　青藏公路的兴盛彻底导致了以便道和马道为主的唐蕃古道的衰败，虽然沿着青藏公路前行，仍然可以看到这条古道的痕迹。

　　但西藏持续攀升的物资需求，则使得青藏公路不堪重负。一个简单的例子是，驻藏军队的所有物品主要靠后勤供应，上世纪80年代与90年代之交，每个边防士兵年需物资1.2吨，到1996年每个士兵已经需要4～5吨运量的物资。

　　这使一个停顿了23年的计划重新上马——1960年，西宁至格尔木段青藏铁路一期工程开工，用了19年，铁路修到了格尔木南边20公里的南山口，但因为技术原因，这项工程陷于停顿——直到2001年，铁路工人再度进驻南山口。

　　南山口现在已经有了一个新名字“新青藏铁路零起点”。从格尔木出发到南山口，进昆仑山到玉珠峰，100公里的路程内，海拔从3000米陡然升高到4100米。在藏传佛教历史上，这就是著名的“亡灵之路”：从这条路线进藏的信徒们，往往需要付出生命的代价。

　　6年前，哲蚌寺的旦巴堪布也是从这条路线进入拉萨。他说，沿途除了兵站，几乎没有其他建筑。

　　从南山口到可可西里

　　电影导演陆川在这里拍摄了著名影片《可可西里》。他说，只有心灵纯洁热爱一切生灵的人，才能通过这里。

　　南山口是一个没有多少故事的地方，从地图上看，它只是一个孤零零的点。

　　这似乎跟青藏铁路的走向有关。作为一条被称为“进藏输血管道”的铁路，终点的意义要远远大于起点。

　　铁路从南山口出发，沿着起伏的昆仑山脉，从海拔2700米的格尔木辖区进入海拔超过4000米的昆仑山腹地，最终穿过可可西里。

　　旦巴堪布说，从现实意义上说，昆仑山在青藏线上意味着现代文明和藏地的第一次分割，以往的历史证明，这座人类几乎无法生存的庞大山体，阻挡了多次现代文化向藏地辐射的努力。

　　现在，穿山而过的青藏铁路正在试图将这种地界上的阻隔改变。

　　旦巴堪布说，在天葬中，乌鸦是带灵魂上路的天鸟。而在昆仑山脉上崎岖前行的青藏铁路沿线，乌鸦则成了最好的指引——它们消失的地方，意味着可可西里无人区的到来。

　　青藏铁路在可可西里地区几乎没有任何花哨的举动，它只是拐了一个弯，穿过海拔4772米的昆仑山主峰然后持续前行。

　　铁路工人们说，这里所有的建筑都是简之又简，因为这里的生态实在脆弱，无论是沉湎地下的千年冻土，还是已经成为国家重点保护动物的藏羚羊，都经不起铁路的折腾。

　　随着铁路的通过，可可西里也不再沉寂。可可西里保护局的局长才嘎说，他们将向全国发出征求志愿者的通知，用来加强可可西里的环保工作。

　　两年前，电影导演陆川曾经在这里拍摄了著名影片《可可西里》。他说，只有心灵纯洁热爱一切生灵的人，才能通过这里。

　　从昆仑山到唐古拉

　　这也是青海通往西藏境内，最后一个能够看到有固定建筑的地方——这意味着现代文明在这个地方的开始和终结。

　　火车和公路继续前行。

　　50多年前，慕生忠将军在规划青藏线时，曾经在沿途设下了多个兵站。在每一个兵站的周围，都自发聚集着很多跟汽车和交通有关的商业设施——餐馆、加油站以及修车行。

　　这些随着交通线路出现的设施都是这里的稀缺资源。在格尔木每公升价格为4.85元的90号汽油，在沱沱河地区——青藏铁路通过可可西里后进入的最大一个镇子——价格就变成了4.95元。

　　这里的海拔平均在4500米左右，当地人说，没有铁路的时候，所有的物资都要从格尔木通过公路运送，使得这里的消费明显的超过内地。

　　而青藏铁路的通过，使这个镇子开始出现新的变化。当地人相信，这里的物价将有可能大幅下降，“以后再也不用吃4块钱一斤的西瓜”。

　　但对于在此经商的人来说，这并不是一个好消息：在当地经商的河南人宋黎明说，在过去三个月里，镇上已经有两个加油站和7家餐馆歇业，这些店户的流向都是拉萨——青藏铁路的终点站。

　　从沱沱河出发，火车必须经过一个桥梁，桥下蔓延的水流一直沿着山势向下，这里就是长江的源头。这里修建了一个车站，这也是青藏铁路45个车站之中能够落客的几个车站之一。

　　在规划中，这个小镇将为进藏的火车提供加水等服务。

　　旦巴堪布在6年前通过这里的时候，沱沱河的水流还是非常湍急，他说这是沿途为数不多能够感受到生活气息的地方，至少野狼不会肆无忌惮地在路面上游荡。

　　青藏铁路在穿过一个名叫雁石坪的小镇边缘之后，就能看到青海地区的最后一个兵站，唐古拉兵站。这也是青海通往西藏境内，最后一个能够看到固定建筑的地方——这意味着现代文明在这个地方的开始和终结。

　　再往前，就是茫茫的唐古拉山。

　　翻越唐古拉山

　　从这个地方开始，一直和唐蕃古道重合的进藏路线最终产生了分叉，虽然它们的终点都是拉萨，但这种方向选择却充满了玄机。

　　青藏铁路和青藏公路在唐古拉山开始分道而行——公路依旧沿着山势往前，一直到海拔5231米的唐古拉山口，由此翻山而下，进入西藏境内；而铁路则在唐古拉兵站绕了一个大弯，绕道唐古拉山脉从其西北方向延伸百余公里，最终进入羌塘无人区。

　　这意味着从这个地方开始，一直和唐蕃古道重合的进藏路线最终产生了分叉，虽然它们的终点都是拉萨，但这种方向选择却充满了玄机。

　　七年前，来自成都的地质勘探专家就开进了羌塘无人区，他们正在进行的工作是要验证一个传言——羌塘无人区内存有大量的石油。这些专家们说，目前已经勘探出，该地区拥有100亿吨石油储备量，相当于两个大庆油田。

　　而这正是青藏铁路斜刺冲过的地方。作为交通运输线存在的铁路，在西藏地区将会被赋予更深刻的寓意。100多年前，法国传教士古伯察曾经说过，这个地方需要的是用一种更广泛的运输方式和更加大众化的形态实现与内地的紧密联系，“而不是高高挂在高原之上天空之下”。

　　在这个意义上，从唐古拉山口通过的青藏公路和绕道而行的青藏铁路都将承载这种使命：它们的区别是，公路一开始的目的就是倾向于物资输送，而铁路的出现，则进一步的拓宽了西藏向外的空间——它将以更广阔和更加持续的方式，和更多人一起，实现一次大的跨越。

　　于是，2005年9月西藏自治区官员们翻越唐古拉山口来到青海，跟青海省政府签订了一份协议，要在青藏铁路沿线建设青藏经济带，最终使这片庞大的高原成为中国的能源战略腹地。

　　美国人梅·戈尔斯坦在《喇嘛王国的覆灭》中同样提到了这个观点，只不过他是引述了一位名叫龙厦的西藏官员的话。龙厦曾经在旧社会的西藏推动了著名的“龙厦改革”——一场被公认为西藏向现代化方向努力的最接近成功的一次变革，但他最终以失败收场。

　　他们的观点，最终都回到一点：西藏必须要有一条面向内地而且能够保证长期通畅的交通线路。

　　而对于穿越在这条线路上的人们而言，他们并不会过多的想到这些。他们往往认为，海拔5231米的唐古拉山垭口，几乎是他们一生能够到达的最高高度。

　　从这个垭口出发，汽车不过8个小时左右的行程，就是拉萨。7月1日火车通车之后，这个行程将缩短为7个小时。

　　穿过垭口，拉萨在足下

　　在7月1日，沿途的很多人都将会看到火车依附在那条已经被称为“天路”的铁轨之上，他们将会迎来一个拥有火车以及对外新型交通路线的新西藏。

　　内地惯用的一次性打火机开始变得难以点燃，火柴的火苗最多持续15秒钟就会熄灭。翻过唐古拉山垭口，往下是一个宽大的谷地——这是青藏线上，自然界布下的最大一个陷阱。

　　唐卡画师久西说，在古老的藏语中，唐古拉山的含义是“两个大山”。

　　面积约100平方公里的谷地中，青藏公路持续前行，而在山的背后，青藏铁路绕行的声响已经撼动羌塘无人地带，以至于车辆和人员会毫不戒备地顺山直下谷地，然后缓缓爬升，最终爬到海拔5176米的头二九山。

　　这就是两山之间的唐古拉谷地体现出的实质——氧气在不自觉的海拔突变中消耗，最终变得极度缺氧。旦巴堪布说，这是青藏线上对外来文明的最大阻隔。

　　但是，作为青海和拉萨的自然分界线，唐古拉山的穿越才意味着西藏已在足下。

　　90号汽油的价格在这里变成了5.05元/升，而到拉萨之后，它的价格最终变成了5.45元/升；在物价攀升的同时，这里广袤的资源和畜牧产品却没有任何可以施展的空间。

　　西藏社科院经济战略研究所王代远副所长说，越过唐古拉山后，无论在地理意义上还是在经济意义上，青藏铁路都开始变得跟人们的预期相似——这里畜牧产品有望借助它的运力发挥力量，尚待勘探的矿产资源有望迎来开发热潮，无穷的水电资源有望输向内地。

　　沿着青藏公路穿越那曲的牧区，青藏铁路突然从山的背后出现，一路俯冲而下，经过海拔4700米的念青唐古拉山，进入海拔3700米的拉萨——它又一次和公路并行奔向同一个终点。在交通意义上，公路和铁路在西藏境内终于开始发挥出合力，并使之最大化。

　　西藏发改委的官员说，在未来的运力调配中，部分的日用品仍将通过公路运输，而其他的重型设施将会通过铁路运输，从而降低公路的养护成本——西藏自治区每年在青藏公路上的养护成本已经超过10亿元，这也是该区最大的财政支出之一。

　　7月1日后，沿途的很多人都将会看到火车依附在那条已经被称为“天路”的铁轨之上，他们将会迎来一个拥有火车以及对外新型交通路线的新西藏。

　　或许，在很多年以后，他们当中的很多人都会怀念那一刻——当他们第一次踏上火车，第一次把脸贴在火车的车窗上，看远处正在倒退的风景，第一次，在黑暗中穿过荒芜的旷野和灯火暗淡的小镇。

(责任编辑：王燕)