两千年前，川康古茶道上的人背畜驮开启了高原各族与中原、南诏、于阗的经贸往来历史。一千年前，唐蕃官道上的驿站木桥让吐蕃与中原腹地的政经联系更加密切。1954年，川藏、青藏两条公路成为西藏汲取现代文明的交通动脉，1965年，中国民航北京-成都-拉萨航线架起“世界屋脊”通向祖国内地的“天桥”。

　　明天，青藏铁路的通车将让西藏再一次站在历史大发展的门口。进藏交通方式从此立体起来，公路、航空、铁路将各自在未来西藏发展旅程中扮演不同的角色，其间的竞争与平衡对于整个青藏经济圈的形成与演进都具有决定性意义。铁路这条“鲶鱼”，能对公路和航空起到多大的激活效应？西藏交通三足鼎立的时代，谁是最大的利益获得者？

　　公路

　　作为“世界屋脊”的西藏，交通运输是影响整个经济发展的“瓶颈”。历史上西藏的运输基本上全部靠牲畜和人力，几乎没有现代意义的交通运输业。经过近50年的发展，现在已初步建立起现代交通的规模和体系，成为西藏经济发展史中的一大壮举。

　　西藏经济又被称为“公路经济”和“车轮经济”。在西藏公路运输中，西藏的公路交通要道的建设起步于20世纪50年代初期，当时为了经济、社会等的发展，修筑了著名的川藏、青藏公路后来又修筑了滇藏、新藏、中尼等公路干支线。

　　旧瓶颈

　　高额运输费堵住低价商品流通

　　无论是航空还是公路，都属于长距离运输，因而增加了进出西藏甚至区内地、县、乡之间的物资交流及产品的运输成本。有资料显示，单从格尔木到拉萨的公路运输，每吨货物都将增加运输费用330元左右，拉萨到区内一些边境县乡，距离也在上千公里以上，每吨货物运输费用增加到200元左右。如此高的运输费用，对一些高价值的商品或许无所谓，但对一些低价值的商品就有可能超过其本身的价值，因而限制了商品的广泛流通。

　　另外，有路无车、车辆空载情况突出，据统计，西藏每年每公里公路货运量只及全国的4.56%、青海省的22.09%；每年每公里货运周转量只及全国的11.7%、青海省的33.28%。1996年，进藏物资完成36.29万吨，出藏物资完成10.77万吨，全区货车的实载率仅为71.4%。

　　在整个经济发展链条中，一种运输方式占绝对主流地位的物流模式是畸形的。作为高原交通运输“生命线”的公路运输，由于受能耗高、运力低、效益差、经济运距短等自身缺陷的制约，在越来越快的高原区域发展中已逐渐不能适应需要。未来对外联系及区内长距离运输，势必将由铁路、航空等适应于长远距离运输而又更为经济的交通运输方式所替代。

　　航空

　　青藏高原海拔高，空气稀薄，长年受高空西风控制，由于地面热力状况不同，气流又极不稳定，对飞机航行有一定影响，长久被称为“空中禁区”。1965年3月1日，中国民航北京-成都-拉萨航线正式开辟通航，从此，“世界屋脊”上架起了通向祖国内地的“天桥”。目前以拉萨-成都航线最为繁忙，空中距离1300余公里，飞行时间约2小时，每日有波音737大型客机往返，每周达15个航班。

　　老问题

　　航空公司冷对入藏窄众客源

　　航空与公路的竞争中，将从明天开始出现新对手。青藏铁路将带来进出藏客流的大幅增长，也必将对航空提出挑战。航空公司开始用加开航班和提高飞机档次的招数应对即将到来的竞争。

　　据报道，继海航5月开通西安至拉萨航线后，东航也将于本月底首开进藏航线，而曾经垄断西藏航空市场40年的国航，则率先将豪华宽体客机投入到了成都至拉萨航线，每天航班量增至8到10班。

　　国航西南分公司自信地表示，进藏旅游专列的票价可能并不低，几天几夜的行程也太浪费时间，很多游客应该会选择火车进藏飞机出藏的方式，航空客流与目前相比应该只增不减。

　　有业内人士坦言，西藏交通垄断很大程度是由于长期以来进藏者仍是窄众市场的缘故，航空公司没有下大力气增加运力的动力，青藏铁路的通车必将带来更多的普通游客。西藏自治区旅游局预测，青藏铁路通车后，西藏每天将新增游客3000人到4000人，途经青海进藏的游客数量每年将增加约40万人次。面对更广阔的客运市场，航空公司自然会兴趣大增，使出招数取得客源，在这场立体的交通竞争中掘到自己的那份金。

　　铁路

　　21世纪前15年，将是自治区综合运输体系逐步形成、运输结构逐步变化、各种运输方式分工日益合理的时期。进藏铁路的修建，将使自治区铁路运输从无到有，并在进出藏长途货物运输中占一定份额；机场改造，航线新辟，将使民航在中长途旅客运输中发挥更大的作用。

　　由于西藏幅员辽阔，进藏铁路为单一线路，民航机场数量较少，两种运输方式覆盖面有限，同时考虑到铁路、航空运输本身的特点，决定了它们在相当长的时间内运输份额不可能很大。公路运输仍将在西藏综合运输体系中起主导作用，具有微血管和大动脉双重功能。

　　新变化

　　运输成本拉低西藏物价水平

　　青藏铁路对货运价格的影响最为明显。不同于其他地区，西藏的物价具有一定的特殊性。由于经济发展基础较差，西藏经济建设所需物资及农业生产资料基本靠内地供应，运距长、运费高、损耗大。青藏铁路的开通将大大降低进出藏物资的运输成本。产品运输成本的降低，将有利于西藏企业打开内地市场。其次，随着运输成本的下降，外地优质廉价的商品将会大量输入西藏，从而导致西藏商品零售价和物价总水平的下降。

　　青藏铁路将对西藏货运量规模产生影响。西藏对外依赖性较强，进出藏货运量在全社会货运量中所占的比重较高。如果包括管道运输在内，1999年至2000年进出藏物资高达470多万吨，占全社会货运量的24.2%。其中，青藏公路作为西藏公路运输的大动脉，每年承担着公路进出藏物资85%的任务。青藏铁路的开通，将进一步刺激进出藏物资的增加。据预测，2010年进出藏货运量将达到280万吨，其中铁路进出藏货运量将达到210万吨。

　　西藏货物运输方式也将会随青藏铁路开通发生重大改变。在各种运输方式中，公路运输仍将占主导地位，但所占比重将急剧下降。特别是在进出藏物资运输中，预计75%的货运量将由铁路承担。

　　权威声音

　　正方：铁路必将带火青藏经济带

　　对于此次青藏铁路的通车，对于西藏经济的带动，很多人都提到了“青藏经济圈”这个概念，在北京科技大学管理学院教授鲍新中看来，他更偏向于“青藏经济带”的概念。因为他认为，一条铁路的开通，能够带动该区域经济的发展，但这只是其沿线城市、区域的发展，而不是整个区域的发展。“如果说青藏铁路的开通，能够使整个西藏都发展起来，那是不实际的，也是不可能的。”鲍新中说，“一条青藏铁路还没有那么大能量。”但青藏铁路的重要性就在于它是国家西部大开发的起点，它的开通，能够发展其沿线的经济，当局部发展起来了就会带动整体的发展，可是说，青藏铁路的意义更多在于表率和带动。

　　在西藏等高原地区，交通不便是他们工业发展的最大瓶颈，产品无法运出去，企业没有竞争力，更不可能得到投资商的青睐，企业规模发展不起来。现在交通这个最大制约因素解决后，“西藏等地的工业企业将会发展起来，特别是像藏药、牦牛制品等这些特色产业。”鲍新中分析，“如果政策上有支持，并有可能吸引发达地区的商人过去投资。”

　　青藏铁路有比公路、航空等大的运输优势在，以往只有货物小、价值高的物品通过航空运输，现在大宗物品的运输则有了比公路更便宜、准时、快速的运输方式。避免了公路众多不确定性因素，增加了货物运输的品种范围，铁路会更多地被人们所青睐。

　　另外，中国国务院西部开发办综合规划组处长胡长顺就近期披露，“十一五”乃至更长时期，中国谋划在西藏建设南亚陆路大通道这条新陆路国际性战略大通道，这条由青藏铁路向南延伸到日喀则，经西藏亚东出境，并与印度铁路网连接的通道，将形成通向南亚出印度洋走向世界的战略通道。而在国家《中长期铁路网规划》中拉萨至林芝、拉萨至日喀则、日喀则至亚东这三条青藏铁路支线，也将与青藏铁路形成网状结构。鲍新中表示，从物流角度分析，最理想的状态是，战略大通道上的每个中转点，像拉萨、亚东等地，形成物流集散地，产生物品集聚效应，从而以辐射作用带动周围地区的发展。但鲍新中也坦言：“这些中转点能否做起来，还是要看当地经济的发展情况。”

　　反方：短线运力

　　尚难形成辐射效应

　　中国社会科学院西部发展研究中心主任魏后凯认为，未来几年，青藏铁路沿线将维持点状经济，暂时不可能形成经济带。

　　据分析，经济带的形成要具备3个条件，即铁路、公路等路网交通通道；沿线资源和环境具有相应的承载力；原先经济发展具备基础。

　　青藏铁路通车后，交通在未来几年的运载能力都不会很大；且沿线多是荒漠等地带，存在辐射的带状资源效应并不明显，沿线格尔木、西宁、拉萨三地多半是西藏地区资源的始发地或中转地，途经的地方也往往是非聚居区，都是点状经济，不太可能形成带状经济发展区。

　　专家预测

　　青藏铁路沿线将

　　崛起一批新城镇

　　有观察人士分析认为，青藏铁路通车后，随着人流物流信息流等要素聚集的加速，为两个省区城镇体系的发展带来了空间和直接的推动力，铁路沿线将会崛起一批新城镇。

　　“目前，青海省37个县中有18个县的县城还未成为建制镇。青藏铁路线的开通，对青藏地区小城镇的开发建设是个难得的机遇。”青海省副省长马建堂说，这条铁路跨越青海省1/3的县市和主要厂矿，青海省将在有条件的地方加大建设力度、适度增加小城镇布点。

　　西藏自治区社科院研究员达瓦次仁认为，青藏铁路沿途城镇资源丰富、特色鲜明，但是经济发展落后。应依托青藏高原特有的资源优势，构建有特色、有市场竞争力的产业体系，并形成具有核心竞争力的特色产业城镇。唐古拉山兵站所在地俨然已经成为一座新兴的“高原之城”，青藏铁路修建前，这里连一家商店都没有，现在，已经有将近200家商铺。

　　达瓦次仁认为，青藏铁路沿线现有城镇已奠定了城镇化的据点基础，随着铁路的开通，城镇数量还会有所增加，但城镇开发建设总的方向应以扩大完善现有城镇为主，重视培育和充分发挥现有城镇的集聚效应。“突出建设现有城镇，使其尽快形成一定的人口规模和经济规模，产生更大集聚效应，形成更高的发展能量，从而推动青藏高原地区城镇的发展。”

　　青藏铁路环保账本

　　审计署统一组织对青藏铁路格尔木至拉萨段的环境保护资金开展了专项审计和调查。

　　□全长1142公里，总投资330.9亿元，其中环境保护投资15.4亿元，占总投资的4.6%，审计调查未发现严重违规使用资金的问题。

　　□截至2005年6月底，已完成环境保护投资14.5亿元，完成率为94.1%，比整个工程投资完成率高出29个百分点，各项环保措施得到全面落实。

　　□全线建立了环境保护管理组织体系，33处野生动物通道已全部建成，审计实地调查的4处通道全部达到了有关技术要求。

　　青藏铁路

　　9大世界之最

　　□青藏铁路是世界海拔最高的高原铁路：铁路穿越海拔4000米以上地段达960公里，最高点为海拔5072米。

　　□青藏铁路也是世界最长的高原铁路：青藏铁路格尔木至拉萨段，穿越戈壁荒漠、沼泽湿地和雪山草原，全线总里程达1142公里。

　　□青藏铁路还是世界上穿越冻土里程最长的高原铁路：铁路穿越多年连续冻土里程达550公里。

　　□海拔5068米的唐古拉山车站，是世界海拔最高的铁路车站。

　　□海拔4905米的风火山隧道，是世界海拔最高的冻土隧道。

　　□全长1686米的昆仑山隧道，是世界最长的高原冻土隧道。

　　□海拔4704米的安多铺架基地，是世界海拔最高的铺架基地。

　　□全长11.7公里的清水河特大桥，是世界最长的高原冻土铁路桥。

　　□建成后的青藏铁路冻土地段时速将达到100公里，非冻土地段达到120公里，这是目前火车在世界高原冻土铁路上的最高时速。

(责任编辑：马明超)