7月1日进口汽车关税进一步降低。

    这一天,一直是消费者翘首期待的日子。这一天,还是厂商忧心忡忡的日子。在消费者看来,关税调整到位意味着有可能获得更为合理和稳定的价格,而对于生产企业而言,这一天则预示着市场竞争进入短兵相接的阶段。

正因为如此,专家几乎众口一词地把国内车价与国际接轨期的时间表定在了2006年7月之后。一年一度的关税调整已是5年来的常规动作,调整的幅度早已公诸于众,它的影响对于车市而言,与其说是个市场关口,还不如说是个心理关口。

    入世5年来,最严重的持币待购都发生在岁末年初关税大幅度降低的前夜,辞旧迎新的时刻就成为厂商名副其实的“年关”。2002年的关税降幅超过了30%,爆发了车市的第一次集体大跳水,无论是以夏利为代表的“明降派”,还是以桑塔纳为代表的“暗降派”,都主动或被动地加入了降价潮,我国轿车市场由此转向了降价通道。此后的4年间,中国轿车市场的价格以每年10%的幅度降低。回想起来,正是关税的降低拉开了我国汽车价格逐步走低的序幕。而当时关税调整与国产车价格的关联,也较现在密切得多。加入世贸组织之初还是汽车行业的暴利时代,唱主角的都是引进车型,除了引进多年的老三样,其他新车型的国产化率都比较低,关键部件依然需要依靠进口,因此,关税的降低对各车型的价格降低产生了直接的刺激作用。

    与关税的逐步降低同时出现的,是国产新车型的快速增加。新车阵营的快速增容也与关税的降低直接相关。加入世贸组织后,关于新车国产化率的限制被取消,进口关税又逐步降低,在市场利益的驱动之下,不少企业选择了成套散件组装的方式。一款车型从决定引进到国产只需花费短短几个月时间,一家合资企业可以在一个月时间内从空空如也的生产车间中开出1000辆中高级轿车,散件组装的方式流行一时,零部件进口的高速增长也与之相伴随。

    随着政策层面对构成整车特征的汽车零部件进口管理的日趋严格,成套散件组装之风逐渐消停,更多的合资企业选择了加大国产化力度的方式来降低成本、提高竞争力。自主品牌产品更是凭借实惠的国内配套获得了性价比优势,从而获得了属于自己的市场空间。虽然进口车对国产车市场依然有一定的压力,但关税的变化对于国产车市场的影响,却出现了逐步缩小的趋势。

    面对这个心理关口,车市对只有3%的关税下降波澜不惊,似乎还不如今年4月1日消费税调整的影响来得更直接和有效。从进口车市场来看,4月1日之前,大排量轿车和越野车进口量激增,4月1日之后则显著下降。消费税的调整给了大排量车涨价的“充足”理由,也给了小排量车一定的降价空间。此次关税调整前后,反应最明显的,还是大排量进口轿车,国内车市并没有因此而掀起连锁反应。

    关税调整的这几年,恰是卖方市场向买方市场转变的阶段,这一转型过程中最直接的受益者就是消费者。消费者不再需要被动接受高价,保护消费者的各项权益也不断完善,今天的消费者已经初步地尝到了尊重的滋味。2004年可谓消费者与厂商对峙的高潮,当年的厂商大多境况不佳：乐观的排产计划遭遇市场的冷风,频繁的降价又难以获得消费者的信任,最终大多惨淡收场。2004年的教训应该算是车市的分水岭,一方面让车商以更为理性和客观的态度看待市场的多变,更认真地把握市场发展的规律,另一方面也让厂商开始重新思考与消费者的关系。痛定思痛的结果,是生产企业更加关注消费者的需要,更注重价格的合理性和稳定性,从而减少价格的短期波动。自2005年下半年以来,车价一直保持着相对稳定的态势,消费者与厂商的正面交锋渐趋和缓。

    随着关税调整到位的到来,车市价格也呈现出较为稳定和平静的局面。这种平静应该归功于需求的温和放大。今年前5个月,轿车销售增长了60%,井喷之势重现,并且出现了难得的各种车型普涨的形势。需求的增强缓解了降价压力,降价的动力同样不足。经济型轿车在反复的价格微调之后,已经有优秀的市场表现来证实价格的合理性,被认为价格危机四伏的中高档轿车,也没有掀起降价潮。被寄予厚望的广州丰田凯美瑞,依然选取了中庸的价格。中级车阵营中的帕萨特领驭、雅阁依然有不错的销量,锐志销量大减是被漏油事件拖累,马自达6的降价显然是老款为新款让路的市场策略,而以东方之子为代表的自主品牌中级车也出现了久违的热销,因此,中级车市开始逐渐回归其本身产品和品牌定位,其价格的波动更多地取决于竞争的需要,而并非关税的影响。

    车市正在平静地翻过关税降低这一页。汽车生产企业之间的竞争,却将进入更加激烈更加直接的阶段。