本报讯　(记者涂露芳)民营航空向外资寻求融资支持的努力遭受打击。昨天，奥凯航空宣布，由于在主要合作条件上的分歧，奥凯与大韩航空持续一年多的合资合作谈判结束。不过，奥凯与民营资本均瑶集团的合作已经启动，正在筹建上海吉祥航空的均瑶集团将取得对奥凯的控股权，这也将是国内民营航空的首起并购案。

　　奥凯董事长刘捷音表示:“大韩航空希望在合资公司中持有49％的股权，并要求在合资公司组建后立即与找到的其他中资伙伴进行增资，从而取得控股地位，但奥凯引进战略投资者的初衷并不是要被外资控制。”

　　目前，奥凯航空还只有两架波音737客机投入运营，机队扩张在已开航的民营航空公司中较为缓慢。通常，新建航空公司要保持账面上的盈亏持平，机队规模最少要达到5架，而要真正达到稳定的盈利能力，机队规模应该达到20架左右。因此，对于深陷亏损的奥凯来说，寻找机队扩张的后续资金是面临的首要问题，无论是与大韩航空的合资还是与均瑶的战略合作，都是希望能解燃眉之急。

　　实际上，奥凯的艰难发展是民营航空整体现状的缩影。春秋航空、鹰联航空的机队规模也不过4架，同样深处亏损境地，即使是上座率最高的春秋航空，月亏损也高达数百万元。当初，民营航空希望凭借灵活的运营机制走低成本航空的发展道路，但时至今日，民营航空却陷入了高成本运营的怪圈:油价居高不下令航油成本攀升到了运营总成本的40％以上，飞行员短缺使民营航空只能付出高额转会费向传统航空公司“挖墙脚”，飞机租赁和购买达不到一定规模拿不到优惠价格，航线申请的严格控制令民营航空难以进入获利丰厚的热门航线……

　　某传统航空公司负责人告诉记者:“民营企业的运行欠规范和家长制作风，与航空公司追求高度规范化运作确保航空安全的企业特点存在差异，磨合需要一段时间。”

　　目前，民营航空能否存活下去已成为业界最大的担忧。“如果配套政策不能跟进，多数民营航空可能难以支撑到盈利的那一天。”民航杂志一位资深编辑认为。

　　中国民航学院副教授李艳华评价说:“民营航空的合资、并购会越来越多。美国在1978年放松民航管制后，短时间内新成立了100多家航空公司，但最终存活下来的只有二三十家。当前民营航空成长的最大障碍是国内金融市场不健全，融资平台缺乏，另外飞行员流动、航线选择等方面的管制也需要进一步放开。”

(责任编辑：马明超)