中新社北京七月十一日电 (记者 孙自法)“相比九百六十万平方公里的陆地面积，中国拥有近一千零九十万平方公里的辽阔空域，但按目前空管体制，中国空中资源浪费严重，这也成为制约中国民航发展的最大瓶颈。”

　　中国当代社会研究中心主席、长期关注民航改革的田森教授称，中国空管体制改革势在必行，中国民航及相关部门应共同发挥空中资源的巨大潜力，推动民航发展，服务国民经济建设。他同时呼吁中国大力发展低价航空事业，让一些远未被充分使用的空中资源能被适当地利用，为拥有广阔市场前景的低价航空在中国蓬勃发展创造良好环境。

　　已年近八旬的田森教授刚刚从英伦讲学归来，他近日在北京接受媒体采访时谈得最多的还是低价航空的话题。田介绍说，近年来欧美低价航空发展迅速，目前已占其整个航空市场约三分之一份额，据估计这一份额五年内可达二分之一，亚洲很多国家也都在大力发展低价航空。“可以说，低价航空已是世界潮流，不可抗拒。”

　　然而，泱泱大国中国在发展低价航空方面却远远落在了后面。田森说，中国民航市场乍看呈运力过剩态势，但实际上这种过剩的表象是有效需求不足的反映，说白了就是过高的价格严重抑制了中国民航市场的进一步扩大。因此，低价航空一旦在中国蓬勃发展起来，必将改变民航运力过剩的表象，一方面使中国航空市场更趋活跃，另一方面也会使越来越多的中国百姓坐得起飞机，分享改革开放的成果。

　　田森认为，低价航空的低价并非空穴来风，而是从严格管理、降低成本等方面得到效益，主要措施一般有五：一是基本采用网上售票，大大减少营销人员；二是机型单一化，只设经济舱，减少机务人员及航材储备；三是油价虽不可控，但可把节油做到极限；四是机上不配餐饮、读物，不赠礼物；五是向乘客推行包括安排优惠价格酒店、提供廉价汽车等一条龙服务。

　　今年上半年的统计显示，中国三大航空集团由于油价上涨等种种原因，均出现不同程度的亏损，而起步甚晚的中国低价航空却一直保持盈利。同时，中国低价航空有很好的安全记录，它们还通过延长飞行时间以避开飞行高峰期，使其航班正点率要高于传统航空公司。

　　田表示，中国有些航空企业运营过程浪费现象严重，发展低价航空既对传统航空公司有重要借鉴意义，对推动中国民航事业发展和国有企业改造等，也具有重要而普遍的现实意义。(完)

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