■本报记者 刘金霞

    排队、加价、甚至库存车也被一抢而空……不过三四年的光景,中国车市“井喷”的幸福生活已被时下充斥着刀光剑影的竞争硝烟所尘封。

    有关统计显示：2002年中国汽车行业平均利润率一度高达28.45％,但当前的行业平均利润率已急剧下降为3％左右。近5年来,一个车型在中国本土市场上的生命周期缩短了一半,价格下降了30％左右,汽车行业的成本竞争、价格竞争表现已越来越激烈。

    在此背景下,中国在全球汽车产业中的竞争力究竟在哪里？

    转型,核心竞争力

    “从长远来看,要培育中国汽车产业在国际汽车产业中的核心竞争能力,应该把重点放在‘低成本优势＋创新能力’上。”7月上旬在考察长安汽车重庆研发总部之际,国务院发展研究中心产业经济部部长冯飞研究员分析指出,当前我国经济增长模式正处于转型期,自主创新已经被提升到了国家战略的重要高度,汽车行业则是用“自主创新”这把尺子来衡量的敏感性行业。

    他认为,当前低成本制造优势已经在汽车行业中有所体现,但创新能力仍在逐渐形成过程中,“就目前而言,我个人认为,建立动态的学习能力和学习机制,对于我国汽车产业形成自主创新优势和核心竞争力来说很重要。”

    “长安汽车重视借助一切可以利用的国内外的资本资源、管理资源、技术资源、知识资源等来发展自己,我们的自主创新战略并不排斥与外方合资合作,加强合资合作的过程也是我们学习成长、相互促进的过程。”据长安汽车总裁徐留平介绍,长安也经历了“技术引进、国产化探索夯基础”和“消化吸收、改进创新重积累”两个阶段,从2000年开始至今,逐渐形成了“以我为主,自主开发”的理性自主创新模式。

    “长安是在学习掌握国际汽车开发新经验的基础上,分‘三步走’来全面提高我们的自主开发能力。”在与国务院发展研究中心专家座谈时,长安汽车分管研发的副总裁朱华荣介绍说,第一步是以外方设计公司为主,长安技术人员重在学习,只少量参与部分开发工作；第二步就逐步加大长安技术人员参与工作量,能够承担50％左右的开发工作；第三步已是以长安技术人员为主,外方设计公司为辅。

    “我们坚持‘从联合开发向自主开发转移’的方针,在车型开发中既要拥有知识产权,更要拥有知识,这个知识就是自主开发的能力,到2010年最终实现完全自主开发。”他表示,长安决策层认为,合资合作并不等同于技术开发,联合研发是解决技术来源、支撑公司汽车产业健康持续发展的初级手段,如果只是进行改进和再创新,就难以全面提升技术水平,“因此我们在联合研发中全过程参与,初步探索汽车研发的核心技术,通过联合研发‘得一个产品,建一套流程、培养一批人才’,为实现完全自主研发、形成自主研发能力、拥有核心技术、培育核心竞争力作全面准备。”

    长安的“合作－学习”策略显然收获颇丰：不仅推出了拥有自主知识产权的产品平台,还培养出一大批产品策划工程师、设计工程师、工艺工程师、试验工程师,建立了贯通欧亚大陆的全球数字设计协同网络,以及具有长安特色和适应长安发展的产品研发流程CA－PDS,初步形成了国际化的汽车自主开发体系。

    “我们的规划是到2007年形成独立的S4／P4级开发能力。”当冯飞问及长安目前的开发能力时,朱华荣坦言,虽然长安此前所做的产品开发已经达到S5／P5级,但那是有国际专业公司的帮助,不是长安自身的能力,“不过我们很自信能完成规划目标,因为我们是在最弱的时候做了最难的事,再往前走就很轻松简单了。”

    据介绍,国际上把整车和发动机开发分为S1／P1到S6／P6六个级别,S1／P1是最简单的局部改进性开发,而S6／P6则是从发动机平台到整车匹配等全部新建的最高级别的开发,一般需要7至10年左右的时间,因此当前全球已经鲜有公司做S6级的开发,而以贴合市场需求的S4级、S5级开发居多。

    低成本,从制造到研发

    “基于劳动力价格低廉等因素,目前我国汽车行业制造环节的低成本优势已经显现。但要打造中国汽车产业在全球竞争格局中的核心竞争力,还应该把低成本的优势从制造环节延伸到研发创新环节。”冯飞如是表示。

    众所周知,汽车产品研发是个“烧钱行当”,开发一个新车型动辄需要耗时三五年、耗资数亿元。以长安汽车为例,“十五”期间,长安用于汽车自主创新的投资就近30余亿元,仅2005年直接用于新产品研发、新技术应用等科技创新活动的资金就达4.12亿元,而“十一五”期间为此还要继续投入56亿元。

    一个“烧钱”的环节能够做到低成本运营吗？

    “其实自主创新不仅是出于市场竞争、人才匮乏和自身发展的需要,还是企业降低开发成本的需要。”长安常务副书记时玉宝解释说,如果从短期来看,自主创新前期投入的确相当惊人,但从长远来看,自主开发将会带来超值的回报,更有利于企业形成核心竞争力,推进行业可持续发展。

    相关资料显示,跨国公司在为合资企业提供引进车型时,不仅从制造和销售环节获得利润,还通过品牌使用费、技术支持费用、技术提成费用等形式大规模地抽回投资。此外,在设备招标等方面,由于核心技术在外方手中,外方或者其关联公司还可以通过向合资公司出售生产线以及设备获取高额利润。

    “自主开发企业在早期看上去弱小却能够很快成长起来,它的优势就在于,随着开发经验的逐步积累,自主的产品开发成本将低于引进技术,生产线的建设投资成本低,薪资成本也相对较低。自主开发企业还掌握着设计开发的主动权和供应商体系建设的选择权,这些都有助于降低竞争成本。”朱华荣表示,比起“委托开发”模式的“自主创新”而言,“以我为主、自主开发”模式可以节约更多成本,长安通过自行组建核心团队的方式,不仅可以避免因不断反复造型修改而导致的成本增加,还可保证基本项目成本至少节约20％的费用。

    “‘自主’的涵义并不是自己要包揽一切事必躬亲,我们会把市场研发和总体集成牢牢掌控在自己手里,而有些环节就完全可以交给一些专业公司去做,我们要做的就是控制规范、标准、流程、考核验收和数据的分析、积累。”他举例说,做某小项目开发时可能需要五六个相关专业的博士和硕士,而他们可能一年只需要工作一两个月就够了,剩余时间无事可做既不利于留住人才,也增加薪资成本,这样就不如分包给专业公司。

    “员工数量减少了,劳资关系就变得相对简单,不用考虑三险、医疗、福利等支出,当然会有利于人力资源成本的降低。”据他介绍,近年来世界研发组织“模块化外包”的趋势越来越明显,仅在意大利都灵有100多家专业汽车设计公司,而中国客户的业务比重并不大,通用、本田、福特、马自达等汽车巨头跟他们都有分包合作。

    他表示,汽车研发成本开始都很高,但后来就会逐渐走低,因为很多设备是一次性投入但可以长期使用,人力资源的投入也存在峰谷,基于要同时开发几十个新车,长安研发人力需求最高时可能达到1500人,最少时只要800人就够,那么缺口的这部分就可以外包。

    “大家都知道,发达国家的人力资源和制造成本远远高于国内,而翅膀硬了就可以自己飞,所以我们规划从今年开始,逐步把外包到欧洲的一些业务逐步收回国内,全部按照长安自己的标准规范、流程来做。”据他透露,前几年长安开发的样车都是在欧洲制造,一辆样车的成本就高达200多万元,但从长安在重庆建成5000平米的样车试制车间之后就把成本降低了一半左右,2005年仅样车制作这一项就为长安节省开发费用近亿元。

    难题,期待雨露

    “中国汽车产业在自主创新中面临着三大特殊性的问题,这也是当前亟待解决的难题。”冯飞分析指出,这些难题也决定了我国汽车产业整体上的自主创新能力还在形成过程中。

    特殊性之一是中国汽车产业的主体是合资企业。轿车领域的创新是以合资企业为主体的创新,中资缺乏自己的研发平台,在此背景下如何探索创新之路是一道难题。从各地方、各企业的实践经验来看,中资没有自己的研发平台还是不行。

    特殊性之二是我国汽车企业的主体是国有企业。国有企业占主体这就牵涉到企业负责人的任职期限和外部的考核制度、指标问题,任职和考核指标的短期化就容易导致企业决策行为的短期化。

    其三是中国汽车市场的特殊性,其表现是市场规模快速扩张,而消费结构多元化,不同企业、不同技术都有一定的生存空间。从供给角度来看,我国是美、欧、日、韩加上中资的多种生产体系共存。虽然去年我国570万辆的汽车产量有一半是轿车,但是被多个生产体系所瓜分,如果覆盖研发和销售,现有的经济规模还远远不够。

    “如果外方能真正把合资企业作为其全球战略中的重要组成部分,未来就可能会加强合资企业的技术研发能力,中国汽车产业形成核心竞争力可能是在多种平台、多种模式的环境下来发展,合资企业和中资企业之间、集团内部的中外双方之间的研发平台可能相互影响、相互促进。”冯飞同时也指出,要想让外方真正在中国强化研发能力,还需靠国家政策以及合资的中方给他们以足够的触动和促进。

    “现在研发硬件设施方面长安和福特、铃木之间互通已经没有问题,我们有的它们就不会再建。福特要用长安本部的实验室和设备只要付费就可以,价格也很便宜。”朱华荣也表示,如果中方不坚持自主开发一味依赖,在合资企业仍然会没有话语权,也就无法给外方以足够的触动或促进。

    基于汽车研发投资大、周期长等特性,由此带来的风险无疑也是牵绊我国汽车企业自主创新步伐的重要因素之一。

    “国有企业搞自主创新、自主品牌不仅要冒着技术是否成熟的风险,品牌是否被市场认可的风险,还要面临一定的政治风险。”冯飞指出,一旦巨额投资的研发失败,可能就会牵涉到企业负责人“乌纱帽”的问题。

    长安汽车总经理张宝林建议,为保护企业自主创新积极性、降低风险,促进中国汽车工业核心竞争力的形成,希望国家能够设立“汽车自主开发奖励基金”,重点支持建设3至5个汽车创新工程技术中心,1至3家自主开发产品的产业化基地和样车试制基地；建立汽车自主创新开发共性“软体系”,建立经济型轿车与小型商用车的设计规范与开发经验数据库,为国内自主开发企业提供共性平台服务；启动“汽车工业腾飞计划”,从支持节能环保的小型车入手,培养汽车自主开发创新能力；出台具体政策,推进汽车行业自主创新成果应用于市场,支持产业化技术开发的项目和产品；对自主开发新产品予以优惠的税收和征费,也希望行政事业单位公务用车及出租车采购适当向自主研发汽车倾斜。