我的一个朋友在今年环境日后的某一天选择不开车上班，结果下班时等公交车等了半小时，而且“一路挤得难受，回到家后浑身酸痛，什么都不想干，好久没有这样累了。”

　　乘坐公共交通，拥挤和堵车，正在成为许多国人生命中的重大体验和考验。20年前北京人挤公交有一句名言：“别挤啦，再挤就成相片了！”算是乐天知命的北京人苦中作乐的自我解嘲，今天的公交一族则早已无心做这样的幽默，取而代之的更多是焦虑和烦躁。

　　除了烦不胜烦的拥挤和堵车，“公交体验”中必不可少的“菜单”还有：不准点，这是堵车的派生物，且又加剧了拥挤；公交车难找，北京的公交线路，有一些环线、不规则线，令进京的外地人常常找到去的车站，而找不到回来的车站；站名不规范，同一个地方，常常有好几个站名；线路也不规范，两三条甚至更多不同的线路，却共同使用一个公交线路名。

　　除此之外，还有一个非常重要却常常为人忽视的问题：乘坐公交，免不了要走路，走路却常常面临安全性的考验。

　　很多道路，没有留足方便、快捷的人行通道不说，就是走在人行道上，行人也常常胆战心惊。虽然新的《道路交通安全法》明文规定“机动车行经人行横道时，应当减速行驶；遇行人正在通过人行横道，应当停车让行。”但这对很多司机似乎没有用。

　　公共交通离开了安全、舒适、快捷、便利、经济的特征，就会把人纷纷逼上了购买私家车的道路上。而人们选择私家车，却又被迫走上了另一条集体非理性之路，陷入了路修一尺车堵一丈的“当斯定律”陷阱：当城市交通管制效果不佳的情况下，新建的道路设施会诱发新的交通量，而交通需求总是倾向于超过交通供给。

　　这样，路越多，私车也越多，交通也越来越拥堵。北京市的道路交通状况已经证明了这个定律：近年来北京每年用于修路的资金投入都在30亿元以上，城市道路年增长速度保持在3%左右。而车辆增长速度为15%，车流量年增长速度已达18%.《新华每日电讯》7月30日消息说，中国社会科学院数量经济与技术经济研究所张国初测算，北京市堵车造成的社会成本约为每天4000万元，相当于每年146亿元。全国一年因交通拥堵造成的损失约1700亿元，并逐年上升。

　　这还不算环境污染和对人们心理健康造成的损失。北京市机动车排放的一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化物已占总排放量的40%-75%.这个数字让人吓一跳。看来，我们不能只看到发展私家车带来的GDP和税收增长，也要看到由此给社会带来的可能多得多的损失。况且事实上几乎完全由公众来承担拥堵的损失（比如出租车在堵车时段，照样收取乘客费用），既不公平，也不利于政府部门切身感受到此问题的严重性。

　　所以，怎么看待堵车，决不是一个简单的经济问题，而是一个发展理念的问题。

　　事实证明：优先发展公共交通，是解决城市交通拥堵的“华山一条路”。香港公交的出行率占90%，只用上海1/3的城市道路总里程却承担了与上海相同的城市交通流量。

　　相反，武汉市车均占有道路交通面积是112.8平方米，是国际上一些大城市的3倍，但交通拥堵依旧。目前北京的公共交通出行只占市民出行总量的25%左右，与世界发达国家70%到80%的比例相比，差距甚大。

　　综上所述，个人理性解决不了城市交通拥堵问题，惟有坚持正确的发展思路，才会有城市的宜居和一路畅通。以人为本还是以车为本？这是一个不应该成为问题的问题。

　　□童大焕（北京媒体从业者）

(责任编辑：悲风)