【来源：第一财经日报】

　　至少要有5架左右的飞机，才能满足低成本航空公司的初始运营，但目前4家的机队规模都没有达到这一水平。他们的营业收入尚不够支付运营成本，如起降费、航路费、燃油及人力成本，至于后期投入，则要从外部融资获得

　　本报记者 黄海 发自北京

　　刚刚申请公共航空运输企业经营许可证(下称“牌照”)的东海航空有限公司，计划于8月起飞，在它之后，还有10多位民营企业的老板在排队申请成立航空公司。然而，已经起飞的奥凯决定出让部分股权给均瑶，鹰联最近也传出转让6%的股权给川航的消息，春秋航空也表示将引入“财务投资者”。

　　这多少让人有些看不懂，民营航空究竟是不是一个投资机会？

　　融资困局

　　“民航业是一个高投入的行业，民营航空公司的注册资本仅为8000万元到1亿元左右，而购买一架波音737飞机就需要3亿~5亿元，也就是说，前期的投资远远不够买飞机，只能用作筹备工作及一些基本费用的支出。”春秋航空的新闻发言人张磊7月28日说。

　　由于缺乏雄厚的资金支持，奥凯、鹰联、春秋和东星4家在飞的民营航空公司多采用租赁飞机的形式经营。

　　这4家民营航空公司都宣称自己是廉价航空公司，但截至目前，没有一家实现赢利。据估算，至少要有5架左右的飞机，才能满足低成本航空公司的初始运营，但目前4家的机队规模都没有达到这一水平。张磊表示，营业收入尚不够支付运营成本，如起降费、航路费、燃油及人力成本，至于后期投入，则要从外部融资获得。

　　“民航市场准入的大门虽然向民营资本敞开了，但在银行信贷方面和国有航空公司并不同，国有的航空公司由于有资金积累及成功运营的经验，具备一定的抗风险能力，通过银行贷款、发行股票和企业债券等渠道来融资就容易得多。”另外一家民营航空公司的新闻发言人说，由于银行要求有相关的资产作抵押，新兴的民营航空公司很难说服他们借贷。

　　既然从银行获得贷款不易，那么只能靠自己的股本融资，即加大股东对公司的注资，引入战略投资者。正是由于大韩航空谋求控股权，奥凯才终止了与它的谈判，转而将“绣球”抛给了均瑶；鹰联拟向川航转让6%的股权；春秋也与高盛、雷曼兄弟等投行接触，计划引入财务投资者。

　　奥凯副总裁韩晶表示，引进新股东是以寻求更大的发展为目的。“对民营航空来说，只有联合扩张才有机会壮大。如果奥凯现在的资本金是5个亿，引资获得5亿元，若通过扩大机队规模，实现快速扩张达到100个亿，那么，这种方式就比自身滚动发展带来的回报更大。”

　　国内一家航空公司的内部人士却认为，奥凯引资实属无奈之举。“如果奥凯自身有10个亿，按照它的设想能扩张到100亿元，那么它还需要别人来分享它成功的果实吗？”

　　转卖“牌照”？

　　国内一家航空公司的内部人士透露，有些地方政府会给予民营航空公司如土地方面的优惠，因而部分企业并没有长期经营的打算，先拿到“牌照”再说。他继而分析，由于这个垄断行业一下子放开，民营企业拿到航空牌照相对容易，而牌照就意味着你拥有一种重要资源，这里面有投机的成分。

　　“他们其实不了解民航业就进来了，对困难估计不足，导致一个月亏损几百万元，但即便目前处境艰难，如果挺过去了，也能在市场景气时卖个好价钱。”他指出，国外的航空公司要拓展中国市场，可以从这些航空公司手中获得控股权，间接拿到牌照。对于这一说法，韩晶予以驳斥，“即便有人要买，牌照的价值也会体现在这家航空公司在市场的表现上。”

　　民航总局有关人士昨天在接受《第一财经日报》采访时表示，民营航空公司要获准“上天”也要具备一定的条件，目前已获准的只有7家(包括2家民营企业控股的航空公司)；航空运输经营许可证也不得转让。

　　今年上半年，国有航空公司亏损25.7亿元。油价高企、运力相对过剩、机票价格战等因素导致民营航空生存更加艰难。一位业内人士认为，由于九大传统航空公司已占据航线优势及飞行员不能流动，这也挤占了民营航空的生存空间。本报摄影记者/吴军

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