广东罗定铁路产权将100％转让，极有可能成为中国第一条私有铁路；民营资本允许进入铁路运营后首次尝试，探路中国铁路体制改革

　　7月14日，一则拍卖公告，使广东一条地方铁路成为媒体关注的焦点。罗定铁路公司产权将100%转让，如果拍卖成功，这条铁路极有可能成为中国第一条私有铁路。

　　去年国务院和铁道部下发相关文件，明确民营资本可以介入铁路建设经营，一年之后，罗定铁路成为首个“探路者”。在铁路这个高度垄断的行业之中，国家、地方和民营企业如何“和平相处”，这条即将拍卖的铁路将成为样本。

　　这是罗定铁路的起点。

　　距离广东罗定市区有三四公里的罗定火车站，坐落在一片片不规则的稻田里。两条铁轨延伸而去，外沿上有一层厚厚的铁锈，时不时有附近的村民赶着牛，横跨铁轨走过。

　　对这样的场景，火车站市场部值班的小黄早就习惯了，“没事，反正一天也就是一两列运煤车。”

　　“没几天了，我们也要被遣散了。”他用粤语味儿浓重的普通话说。

　　7月14日，一则刊载在《南方日报》不起眼位置的拍卖公告，使这条铁路成为媒体关注的焦点。广东罗定铁路公司产权将100%转让，极有可能成为中国第一条私有铁路。

　　难产的“断头路”

　　“正因为修修停停，修建成本也逐渐提高，最终修成的时候，总消耗达8亿多人民币。”

　　罗定铁路，从罗定到广东三茂铁路线春湾站，全长62.15公里，1994年筹建、开工，1999年全线铺通。2003年正式运营。

　　罗定铁路总公司主管宣传的赖文介绍，当初罗定铁路的成本预算是4亿人民币，国家铁道部拨款5000万元，剩下的部分由当地政府筹集。

　　3.5个亿，对于一个去年全市财政收入才1.9亿的县级市来说，几乎是一个天文数字。

　　因为资金不足，这条铁路一直修修停停，持续了8年多。

　　1998年，国家发行预算内交通建设专项国债资金，向罗定铁路提供了1.8亿元建设资金后，才使曾全线停工两年的罗定铁路重新开工。

　　“正因为修修停停，修建成本也逐渐提高，最终修成的时候，总消耗达8亿多人民币。”7月24日晚，赖文说。

　　而当初政府之所以愿花巨资修这条铁路，是希望能够连通广西铁路网，成为珠三角和大西南的运输中转站。

　　罗定市委常委、宣传部长梁仁球介绍，因为缺乏资金，罗定市政府决定采取分段实施的办法，先修罗定到广东三茂铁路线春湾站这一段，在获得收益以后通过“以路养路”，再衔接上另外一段———罗定到岑溪。

　　但如此一来，罗定铁路成了一条“断头路”，与预期的收益相差甚远。

　　“运量一直不足设计运量的十分之一。”7月25日，梁仁球在电话中告诉记者，从罗定运出的主要是锰矿、水泥以及部分农产品，运进的主要是煤，仅靠终点站罗定和中途的阳春、云安两个县的货运量，收益甚微。

　　梁仁球证实，去年罗定铁路的运量也不过100多万吨。与当初预计“初期500万吨、近期1100万吨，远期1800万吨”的运量相差太远。

　　据广州产权交易所公布的资料，截至去年12月，罗定铁路公司负债69499.70万元，而到今年5月的时候，公司负债增加到72205.66万元，今年前5个月，铁路公司净利润为-1811.53万元。

　　“拍卖也不是我们想选择的，是没别的办法啊。”赖文说。

　　负债建路梦想

　　几乎所有的人都认为，这条路建成后，会带来巨大的收益，同时能引来更多的投资，进一步促进经济发展。

　　“罗定铁路，记录了罗定一段历史变迁。”南宁籍中学教师郝子华，在罗定生活了二十多年，他眼见着这条铁路建建停停，历时8年多才建成。

　　从改革开放到十年以前，那十多年的光辉岁月，是从市委官员到摩的司机的罗定人，讲起来都会兴奋的历史。

　　“建机场、建铁路、建港口，那时罗定是广东发展最快的城市。”罗定市委常委陈宗欣兴奋过后，加上一句，“那是上世纪90年代初的事了。”

　　罗定铁路，就是那时罗定领导经常挂在嘴边的“水陆空立体式交通发展”的重要组成部分。

　　上世纪80年代开始，罗定人兴修水利搞服装业，山沟沟里的罗定，在广东所有县里面能排到前20名，“这在广东山区里已经算是数一数二的了。”罗定市委宣传部新闻秘书梁宇说。

　　1992年11月，罗定铁路总公司就是在这样的背景下成立，注册资金1.49亿人民币，主要的任务就是修建罗定到春湾的铁路。

　　“你不会明白山区人对交通的渴望。”罗定铁路总公司主要负责人之一赖文说。

　　一直到90年代初，从罗定到广州，都还需要十几个小时的路程。赖文说，80年代末的时候，他去广州读书，都要过两个渡口，靠轮渡过江，一等就是几个小时。

　　正因为这样，修罗定铁路，成了罗定几代人的梦想，梁仁球介绍说，一有机遇，罗定人首先就想到修路。

　　而且，几乎所有的人都认为，这条路建成后，会带来巨大的收益，同时能引来更多的投资，进一步促进经济发展。

　　罗定市政协主席朱子文认为，罗定经济不如珠三角地区，首当其冲的就是交通落后。虽然有公路国道324穿过罗定，连接两广，但是公路长距离的高额运费是阻碍货运发展的重要原因。

　　“公路运输超过500公里，它的运费将远远高过铁路。”赖文的说法印证了朱子文的观点。

　　但是，修建8年之久的铁路让罗定政府当初的想法成了泡影，“从现在看，当初修铁路的决策有点超前了。”陈宗欣说。

　　“当时修建罗定铁路，是按照90年代初的经济发展速度计划的。”一名政府官员告诉记者。

　　当地官员认为，罗定铁路修成“断头路”，并且陷入亏损泥潭的深层原因主要有两个，一个是当地经济近十年发展缓慢；一个是受到政府政策调整的冲击。

　　1994年，广东部分地区重新划分行政区域，原本属于肇庆的罗定、云浮等地被分离出来，但结果经济势头较好的罗定最终没有成为地级市，而是成为归云浮管辖的一个县级行政区。

　　论经济，当时罗定在整个肇庆地区排第二位。“可能是罗定地理位置比较偏吧，”罗定市委宣传部副部长张定忠说，那次争夺地级市设立的失利，好像把罗定的运气都带走了。

　　此后，罗定经济开始进入了一个增长缓慢的阶段，经济增长速度再没有达到过两位数，在广东县级市的经济排名中，也从十七八名下降到了二十开外。

　　“当时修建罗定铁路，是按照90年代初的经济发展速度计划的。”一名政府官员告诉记者。

　　事实证明，交通建设确实带动了罗定经济的发展。修建罗定机场，当时就吸引来了世界500强的爱默生公司在罗定开设一个生产基地。

　　但是，经济发展整体放慢，让罗定的交通建设显得有些超前了，陈宗欣介绍，目前机场已经停运，修在郁南县南江口的港口货物吞吐量也不大，而罗定铁路则是年年亏损。

　　另外一个更直接的原因就是国家政策的变化。像罗定铁路这样的项目，国家、政府提供的贷款，是主要的输血来源。

　　罗定铁路总公司现任总经理宋金球此前接受采访时证实，罗定铁路基本是靠贷款和国债建的，从一开始就背负着巨额债务。

　　上世纪90年代中期开始，国家金融秩序整顿，地方政府从银行贷款受到严格管制。

　　“想弄贷款不容易了，铁路建设也就停顿下来了。”张定忠说。

　　拍卖决策前后

　　地方铁路由地方自行投资修建或者与其他铁路联合投资修建，因此筹资难度大、风险也大。

　　“不是国家政策出台以后，我们才想改制，我们一直都在寻找办法，没有找到。”赖文说，公司也试过贷款，但是由于数额太大，银行都不能给予借贷。

　　资金问题，是目前制约全国铁路网络完善的一个重要问题，而地方铁路面临的问题尤为严重。

　　与由国家专项拨款投资建设的国家铁路不同，地方铁路由地方自行投资修建或者与其他铁路联合投资修建。有地方铁路局领导表示。因此，地方铁路筹资难度大、风险也大。

　　而在地方铁路中，像罗定铁路这样由县级市来主要筹资的铁路更是少数。

　　据中国铁道协会有关人士介绍，“十五”计划以来，截止到2005年年底，地方铁路已经立项的达到1000公里，大部分是省、地级市牵头筹资建设的。

　　据梁仁球介绍，2005年年初，国家发改委批复同意修建罗岑铁路，改变罗定铁路“断头路”的现状。当时罗定市委市政府已经开始酝酿，看能不能进行铁路资产的合法转让，这在国外也有成功先例。

　　2005年7月，铁道部下发了《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》。

　　“我们感觉到政策上已经可行了。”梁仁球说。

　　2006年上半年，云浮市和罗定市两级政府批准同意铁路总公司改制，将现有铁路总公司的100%产权到产权交易所挂牌公示转让，同时要求受让方同步投资建设罗岑铁路。

　　“捆绑销售”

　　从买主的心态考虑，光给人家一条新铁路建设，可能提不起兴趣。

　　修建全长75.71公里、广东罗定到广西岑溪的铁路，原本就是当初政府规划的一部分，现在成了拍卖罗定铁路100%股权的一个条件。

　　关于将两者“捆绑”在一起的原因，梁仁球表示，从买主的心态考虑，光给人家一条新铁路建设，可能提不起兴趣。“将新旧铁路都给投资方，让他获得整条铁路的所有权和经营权，所获得效益的前景更为看好些。”

　　而对于罗定方面来说，罗岑铁路高达14亿多元的修建预算，光启动就需要5、6亿资金问题，都可以得到解决，罗定境内的33公里铁路就有了着落。

　　“去年提出修建罗岑铁路的时候，广西的反应更积极些。”梁宇说，他听说是广西方面先递交的报告，铁道部向广东方面问起，这边才递交了报告。

　　据广西梧州市政府工作人员介绍，按照广西政府的规划，岑溪将是桂东南交通枢纽之一和副中心城市。

　　采访中，陈宗欣、梁仁球等罗定市委常委都表示，罗岑铁路修建成功，将成为大西南乃至整个西部地区和珠三角地区的一条重要通道，将洛(阳)湛(江)线全程缩短103公里，时间减少一个小时。

　　“举一个很简单的例子，就运煤来说，一车皮的运费将会减少600元。”代表罗定铁路公司参加了罗岑铁路合作修建仪式的赖文告诉记者。

　　“岑春铁路建成以后，将客运、货运齐头并进，第一年的运输收入可达22670万元”梁仁球说，这将是去年罗定铁路运输收入的十倍还多一点。

　　7月12日～14日，以中国地方铁路协会会长华茂崐为首的专家组，对罗岑铁路的初步设计方案进行评审。

　　“只求为我所用”

　　“我们的做法是符合国家的产业政策和罗定的实际的，体制上是一种新的探索。”

　　“拍卖成功了，我们就是把自己卖掉了，然后就把全体员工遣散了，我也不知道去干什么了。”赖文有些自嘲。

　　广州产权交易所相关转让文件要求，罗定铁路产权受让方必须在中国境内依法设立、注册时间不能少于五年，2005年度资产总额不能低于70亿元，税后利润不能低于2.5亿元。

　　在文件里，并没有对企业所有制进行界定。

　　罗定市政府方面提供的资料，此次如果有民营企业竞拍成功，罗定铁路将成为国内首条非公有制铁路。

　　“我们的做法是符合国家的产业政策和罗定的实际的，体制上是一种新的探索。”梁仁球表示，这次改制是拿到了国家的“尚方宝剑”的。

　　7月31日，记者致电铁道部、中国地方铁路协会，相关工作人员表示，从政策的角度讲，2005年国务院“非公经济36条”和铁道部的实施意见，都已经允许了民营资本的介入，但在具体操作上，还没有明确的政策规定。

　　“只求为我所用，不求为我所有。”梁仁球说，拍卖是一个无奈之举，也有很多的困惑，希望国家能够尽快制定一个操作性更强的鼓励非公有制经济进入地方铁路建设的实施办法。

　　作为一条县地方铁路，目前罗定铁路的主管单位是中国地方铁路协会，具体业务问题是由就近的地方铁路局调节。

　　梁仁球表示，目前国内铁路仍是计划性指导经营，突然出现一条民营铁路，如何处理各方面关系现在还难以预期。“如果出现问题，相信国家相关部门会妥善处理。”

　　梁仁球说，此次罗定铁路“创举”式的100%股权转让，将成为国内铁路体制改革的全新尝试。它试探民营资本进入铁路建设行业的信心以及进入之后，在铁路这个高度垄断的行业中，如何通过改革来实现国家、地方、民营企业三者利益的平衡，并有可能推动国内铁路体制改革取得实质性的进步。

　　“这是个新生事物，能不能成功，我们心里也没有底。”对于即将到来的拍卖，粱仁球再三表示。 (孙勇杰 广东报道)

(责任编辑：胡立善)