报告方：国务院研究发展中心技术经济研究部课题组

    执笔人：郭励弘

    青藏铁路的建成,将引发以“点轴开发”为特征的经济辐射,从而大大促进西藏经济结构、产业结构的调整。

    西藏产业结构

    铁路对沿线经济的拉动作用：一是表现为建设期间给当地的相关产业带来新的较大的需求；二是表现为建成之后对当地经济产生持久的辐射及凝聚作用。

    青藏铁路引起的产业结构调整,主要是指那些与青藏铁路密切相关的出藏货物,也就是能够由西藏自治区对区外市场更多提供的产品和服务。为了切题和不分散目标,在分析重点产业时需要遵循几个原则。

    首先,与铁路运输关系不大的产业不在考虑之列。例如,一些论者认为藏医藏药可借铁路进藏之机获得较大发展。但是第一,藏药出藏不需要多大运输能力,有没有铁路差别不是很大；第二,铁路通车后是否会引发以藏医为目标的“医疗旅游”(如同发达国家患者赴印度的医疗旅游那样),尚为未知之数；第三,如果因交通便利而引来很多人到藏北草场挖取冬虫夏草,不但不值得鼓励反倒应该制止。所以,不考虑藏医藏药一类的产业。

    其次,与青海省有强竞争关系的产业暂不考虑。这是因为,如果青海省的优势产品在西宁以东的内地市场已经相对饱和了的话,那么西藏的同类产品在加上至少1300公里(从唐古拉山口到西宁)运价之后,不会更有竞争力。

    最后,应该对西藏经济结构调整大势有个总体判断,才能进而讨论如何调整产业结构。其一,西藏结构调整的目标应该是城镇化和二、三产业化。其二,青藏铁路辐射区域内生态环境脆弱,畜牧业对生态破坏较大,这个产业需要收缩而不是扩张；畜牧加工业对畜牧业有激励作用,理所当然也不应进一步扩张。其三,完全赞同《西藏自治区“十一五”时期国民经济和社会发展规划纲要》中关于实施适度集中发展战略的提法：加快中心城镇功能建设和小城镇发展,转移农牧区富余劳动力,以集中定居和半定居促进分散的游牧民脱贫致富,促进人口等生产要素适度集聚,提高经济和社会活动的效率和效益。

    西藏之路

    综合以上各项原则,应该重点规划并且尽快进入项目层面的重要产业,是矿业、旅游业、边贸。

    ——矿业

    西藏应不应该开发矿业,仍然是一个有争议的议题。争议的焦点不是经济,而是生态环境。青藏铁路格拉段的建设,为西藏的矿业开发提供了一个范例。青藏铁路在建设论证之初已确定了目标：“建成一条生态环境保护型铁路”,其后在项目前期工作、环境影响评价、设计、施工等各个阶段也都坚持了这一目标,最终得到了一个完满的结果。自治区政府只要坚持科学发展观,确立“开发生态环境保护型的矿业”这样的战略目标,建立系统配套的制度,完全可以把矿业开发列为西藏的重点产业。

    为了促进矿业发展,一方面需要加大勘探力度,搞清资源禀赋,这是只有国家才有能力去做的事情；另一方面需要改善投资软环境,吸引区外投资,这是必须由自治区做好的事情。

    西藏自治区地极广、人极稀、勘探程度极低,这是自治区矿业开发的基本条件。为了在这样一个不利的条件下改善投资软环境,一是需要设立专职机构,负责矿业开发的一应管理事务,用管理集中化来弥补矿点分散化带来的弊端；二是需要有一大笔前期工作经费,用以把近期内有可能开发的矿点培育到能够招商的成熟度。

    ——旅游

    旅游业的核心问题不是要不要发展,而是如何更有效地发展。

    (1)围绕青藏线的三种旅游策略

    发展旅游业的宗旨,是让游客心甘情愿地多掏腰包,让西藏群众得到更多的实惠。依贯彻宗旨的程度不同,青藏线可有上、中、下三种旅游策略。下策是“骑马观花”；中策是“下马观花”,上策是建立旅游基地。

    (2)重视发展亲民旅游

    一般来说,旅游业快速发展需要四个条件：进入条件、接待能力、景区景点建设、执业队伍。青藏铁路只是提供了一个初步的进入条件,其他能力建设仍需假以时日。

    另一方面,出于游客的需求,现在出现了一些对接待能力、执业队伍并无特殊要求的旅游形式,可称之为“亲民旅游”。

    (3)发展具有西藏特色的旅游纪念品行业

    旅游纪念品、工艺品行业大有发展空间,但目前在全国各旅游区却都是薄弱环节。西藏不乏资源条件,只是亟须培养人才。

    ——边贸

    据统计,2003年西藏自治区进出口总额16113万美元,其中边境小额贸易实现进出口总额7757万美元,占48%。由此可见边贸在西藏对外贸易中的重要地位。青藏铁路全线通车后,西藏的边贸可望有大幅度的突破；并且随着规划中的拉萨至亚东、樟木口岸铁路的建成,边贸将会有更大的增长。

    目前,贸易量最大的是中尼边境的樟木口岸。樟木镇的边民脱贫致富的主要渠道就是边贸,人均收入已达到西藏农村平均水平的三倍。

    从19世纪开始,亚东就逐渐发展成为中印贸易的主要陆路通道,西藏最大的对外通商口岸；20世纪初这里的交易额曾达到上亿银元。2004年印度总理访华时,两国同意开放已经关闭了长达42年的连接中印穿过喜马拉雅山的乃堆拉通道；2005年4月温总理访印,两国联合声明中“双方回顾了中华人民共和国的西藏自治区和印度共和国的锡金邦之间经过乃堆拉山口开展边境贸易的备忘录的执行情况”。看来,亚东重现历史辉煌的日子不远了。

    (报告执笔人系西藏自治区发展咨询委员会委员、原国务院研发中心技术经济研究部部长)

    ·报告解读·

    西藏“金桥”：两种文明的契合

    本报记者 胡敬艳

    北京报道

    《21世纪》：西藏独特自然风貌、文化信仰、风土人情等等,使得旅游业成为西藏发展(行情,论坛)的一个支柱产业。青藏铁路的开通,对西藏的旅游业到底会怎样的影响呢？

    郭励弘：西藏独特的地理位置和自然环境以及极具神秘感,非但对中国的旅游者具有吸引力,而且也是全世界旅游爱好者非常向往的地方。青藏铁路开通了一个月,大批游人拥向西藏,使西藏的一些旅游景点的接待能力达到了极限。现在布达拉宫开始实行限制客量的措施,酒店也有饱和趋势。青藏铁路部分地解决了进出西藏的问题,接待能力、景点建设和执业队伍需要不断提高。

    在西藏548公里内做旅游文章,比如要允许火车在旅游景点做短时间停靠,给游客一个观光时间。像纳木错湖离青藏铁路很近,如果在纳木错湖建个旅游基地,给旅客带来很大的方便。因为接待能力限制问题,西藏比较适合开发“亲民旅游”,游客能更近地感受藏族的文化,也能带动西藏的农牧民致富。

    《21世纪》：西藏自治区地质矿产勘查开发局副总工程师陆彦曾表示,目前西藏矿产资源潜在经济价值在1万亿元以上,随着西藏地质勘查工作的深入,这个数字还将增长。西藏至今已勘查出矿种101种,发现矿产地2000多处,其中铬、铜储量位居全国首位。您认为这些资源要不要开发？如果开发,会不会破坏西藏的自然环境？如何解决呢？

    郭励弘：西藏必须发展第二、三产业。因为西藏地理位置的原因,它的制造业等是很难大规模发展的,真正有优势的只能是矿产开发,包括石油、水电等。“在发展中求保护、在保护中求发展”是西藏的发展策略,不能把环境保护和资源开发对立起来。青藏铁路的建设就是给西藏的矿产开发做了一个范例,铁路建设之初就定位为建设一条生态环境保护型铁路。像路边植被保护,为动物迁徙单独留了桥涵等等。但是西藏矿业开发,一定要吸收内地一些地区只要开发不要保护的教训。

    《21世纪》：随着进出西藏的人越来越多,现代文明对西藏久远的传统文明的冲击必然强烈。怎样既能保持藏族文化,又能与现代文明相契合呢？

    郭励弘：关于藏族要什么样的文明、什么样的文化、什么样的生活方式,要由藏族人民说了算。像怒江水电建设,就有一些高高在上的“伪”环保人士,觉得他们才代表民意。怒江水电的前期调研表明,怒江居民绝大多数是赞成建设水电的,他们也不想被现代文明远远地抛在后边。但“伪”环保人士却认为这一表现是愚昧,意思是你们保持原生态的生活多好啊,言下之意是要一部分人保持原生态供别人去参观。在闭塞的环境下,藏民没有选择,只有一种生活方式。现在交通越发达,交流越顺畅,他们也有多种选择方式,可以像印地安人那样,保留自己的居民地,也可以有所变化。充分尊重藏族人民的选择也是人文本位思想的充分体现,不能把她看成是一个供人参观的民族。

    《21世纪》：西藏分别与缅甸、印度、不丹、尼泊尔等4个国家及克什米尔地区接壤,边贸历史悠久。青藏铁路,为连接中亚与东亚架起一座“金桥”,那么,得天独厚的西藏的地位是否有所改变？

    郭励弘：青藏铁路开通,使得运费比以前大大降低,促进了西藏边贸的发展。而且,除了青藏铁路外,其他支线铁路的规划也在进行当中,从拉萨到亚东,再到樟木,一直延伸到边境,这样边境贸易还会有更大的发展。

    现在,贸易量最大的是中尼边境的樟木口岸。今年7月6日,中国和印度中断了40多年亚东口岸恢复通商,将来,亚东口岸的影响力会远远超过其他。早在20世纪初,这里的边贸交易额就曾达到上亿银元。亚东不但会促进中印两国的关系,而且还会把我国通向南亚的陆路打通,非常具有战略意义,同时也加快了西藏对外开放的步伐。

    《21世纪》：铁路开通后会西藏的产业结构有怎样的调整呢？

    郭励弘：西藏的产业结构调整基本上是产业化和城镇化。青藏铁路发展会对西藏的经济有一个持续的辐射和凝聚作用。柴达木盆地是中国四大天然气矿藏之一,青藏铁路开通会把柴达木的天然气顺畅地运到西藏,并且天然气的价格西藏也是可以接受的。车站周边400公里的范围将用煤和天然气做燃料,改变以前用牛粪、荆棘等燃料,这不仅是生活质量提高的表现,还改善当地的生态环境。现在水电在西藏占有重要地位,如果煤炭价格下来,将来火电会发展起来,改变原来的电力格局。

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