进入9月份，铁道部将对价值几千亿元的70个铁路项目向国内外投资者招标。社会资本进入铁路建设项目，再次拨动资本市场的“琴弦”。

　　主角仍是国企在唱

　　在去年的“中国铁路投融资改革论坛”上，铁道部副部长陆东福曾说过，“真诚欢迎各类投资者参与中国铁路建设。”有人因此高呼“铁路垄断的坚冰开始被打破了”。然而，从实际情况看，社会资本并没有想像中的活跃进场。

　　研究铁路体制改革的兴业证券研究员龙华观察到，目前社会资本进入到铁路领域的，主要是与铁路运输相关的企业，特别是一些想解决上下游产业链的企业。比如石太铁路客运专线运输项目，就由华能集团、太原钢铁集团等关联企业与铁道部、河北省、山西省筹资65亿元来建设。

　　早在2000年，铁路投融资体制开始有所松动。2000年8月，铁道部就颁布了《外商投资铁路货物运输业审批与管理暂行办法》，到2005年7月，铁道部出台《关于鼓励和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》，全面开放铁路建设、客货运输、运输装备制造与多元经营四大领域。

　　尽管如此，效果并不理想。据悉，目前民企和外资在铁路上的投资还不到25个亿，进入铁路项目的社会资本，目前主要还是来自从中央到地方的国有企业，民营企业鲜有进入。

　　配角担心收益安全

　　为什么社会资本进入铁路项目“雷声大，雨点小”？分析人士一致认为，担心投资收益的安全性，成为民企和外资进入铁路项目挥之不去的最大阴影。

　　中信证券谢从军认为，由于铁路长期以来实行计划体制管理，铁路投资收益的安全性很难得到保障，铁道部在铁路项目上总是处于控股地位，一股独大会使其他股东的话语权得不到保证，铁路投资收益时间长，投资回报率并不高，加上政策风险性也存在，都使收益的安全性成为一个未知数。

　　铁路项目的高额投资门槛也将社会资本挡在门外，一般货运铁路的造价大概每公里3000万元左右，客运铁路的造价大约每公里1亿元左右，对于众多社会资本而言，投入铁路项目无疑是巨大的挑战。

　　另外定价、调度和收入分配将直接影响收益大小。相比之下，从中央到地方的国有企业进入铁路项目，担心就会少很多。兴业证券研究员龙华打比方说，就好比从不同的口袋出来，反正最后都是国有资产，另外铁道部的担忧也会减轻许多。这样就造成了国有企业率先入门、民企和外资还在观望的局面。  

(责任编辑：胡立善)