铁道部将向国内外投资者招标,为70多个铁路项目融资几千亿元。这反映出,因为铁路建设资金紧张,铁道部加快了投融资体制的改革。

    近年来,铁路运输在一定程度上滞后于国民经济的快速增长。

铁路一直是运输的主力,但近几年铁路货物和旅客运输周转量增长率却持续低于总周转量的增长率,比如,2005年总的货物周转量和旅客运输周转量分别同比增长12.8%和7.1%,而铁路只分别增长7.5%和6.1

    %。铁路运输增长较慢,是造成煤油电运紧张的重要原因,因为电煤主要是通过铁路运输。

    煤油电运紧张的局面必须从根本上加以改善,铁路运输需要加快发展。铁道部在2004年初制定了《中长期铁路网规划》,到2020年全国铁路营业里程达到10万公里,将建设客运专线1.2万公里、其他线路1.6万公里。根据这个规划,“十一五”期间,中国铁路建设总投资将达12500亿元,这将是“十五”的4倍,平均每年超过2000亿元,而在2005年,中国铁路建设投资规模才刚刚超过1000亿元。也就是说,在未来几年里,铁路建设需要实现跨越式发展。

    以往铁路建设资金主要来源于铁路建设基金、债券和银行贷款。每年的铁路建设基金只有400多亿,其中很大一部分要用于铁路债务的还本付息；至2004年底,铁路长期债务余额已超过2322多亿元,当年还本付息642.3亿元,如果铁路部门继续大举借债,将会陷入沉重的债务负担中。如果仅依靠现在的这些资金渠道,铁路建设将不可能实现跨越式发展,设定的“十一五”期间的铁路发展计划将难以完成。

    在这样的情势下,铁道部希望鼓励各类资本参与铁路建设经营。而大秦铁路(行情,论坛)8月1日在上交所上市,并受到投资者的追捧,开辟了铁路融资的新途。这似乎都意味着铁路投融资体制改革将获得大踏步发展。但人们的担忧更多,这些担忧主要在于,现行的铁路运行体制会使投资铁路的盈利前景不明朗,从而阻碍外资、民资等的进入。这主要是指两个方面,一是铁路的运价受到管制,二是铁路的集中调度和运量分配限制了投资者的自主权。

    这些体制因素当然是铁路融资的障碍。但我们有理由相信,政府部门会加快铁路体制改革,解除体制的桎梏,因为加快建设的目标和资金短缺的现实会形成压力,使得政府部门积极行动。

    铁路是基础产业,国家为保证国民经济平稳运行,对其运价实行严格管制,致使铁路运价偏低,铁路运输企业的资产收益率不高。资本是逐利的,运价机制放开是吸引社会资本的充要条件。在一些比较发达的地区,也具备了放开运价的条件,居民和企业能够承受较高的运费。比如,广州到深圳的准高速列车,客运票价比较高,但客流量仍然很大。

    因此,可以逐步放开运价管制,放弃全国统一定价,先在比较发达的地区进行市场化改革。在这些具备条件放开运价管制的较发达地区,可以主要由社会资本承担铁路的建设和运营,而国家逐渐退出,将股份转让,由此筹得的资金,集中用于欠发达地区,使这些地区能够获得低价的运输服务。

    目前国家基本上不可能从铁路运营中退出,即使是合资铁路,铁路部门也会掌握控股权。这是因为铁路是联网的,要由各铁路局进行集中调度和分配运量。在这样的情况下,如果铁路运输企业不由铁路部门控股,就会在竞争中处于不利地位,铁路部门在分配线路和运量时可能优先考虑自己控股的企业。要改变这种状况,使各种所有制的企业能够平等地竞争,需要将铁路的管理和运营分开,集中调度和分配运量由铁道部及其下属部门负责,而国家铁路投资和运营由一家或几家企业负责,实现政企分离。

    价格机制的市场化和政企分离,在其他行业已经是非常普通的改革,但对于铁路行业来说,却是根本性的转变。这样的转变当然很难,需要比较长的时间,但在融资压力之下,铁路部门应该会有坚定的决心去推动改革。