8月8日，国务院正式批复的《天津市城市发展总体规划》（以下简称“城总规”）给天津服下了一颗定心丸。“北方经济中心”的定位，显然是对4年前戴相龙突然空降天津的绝好诠释。但是，当滨海新区已经成为中国经济“惹眼”的“第三极”时，天津显然不想将其北方经济中心的地位完全“押宝”于滨海新区。记者获悉，天津在连接环渤海的交通基础设施建设、规划方面，甚至已经超前于“城总规”的规划——作为北方的物流枢纽城市，成为更多内地城市的出海口。

　　路网布局：四加三

　　如果你把天津在环渤海地区的交通辐射能力仅仅理解为“两条京津塘高速公路和正在建设的京津高速铁路”的话，显然是过于狭隘了。天津市规划局的一位官员告诉记者，天津市的目标将是三条铁路和四条高速公路，而这其中，还有相当一部分没有在刚刚批复的“城总规”当中体现。

　　将先前被国务院正式批复的《北京市城市发展总体规划》与天津的“城总规”比对，不难发现，北京的城市功能定位当中只提出了“宜居城市”，而把“北方经济中心”的城市职能留给了天津。这样，北京与天津间的交通联系对于环渤海经济区域的发展都有了至关重要的意义。区域经济中心正在对天津的交通与路网的辐射提出新的要求。

　　记者从铁道部了解到，天津市目前正在和铁道部协调，除了目前已经开始建设的京津高速铁路之外，天津市希望对现有天津到北京的铁路进行调整和改造，以满足北方经济中心在物流交通方面的要求。不过，对于具体的方案，铁道部方面表示不便透露。

　　但是，记者从天津市政府方面获得的消息表明，这个改造的方案很可能是，在技术改造的同时，增加一条“轨道”，从而形成“两条货运、两条货运”的格局。按照天津市方面的设想，现有75分钟的京津铁路行车耗时将在改造完成之后，缩短到60分钟，从而大大加强现有京津铁路的客货运输能力。

　　“张书记和戴市长很支持这个方案。”天津市规划局的官员直言。然而，戴相龙的雄心还不止于此：接下来，天津市还要规划建设京沪高铁天津段，并逐步建设天津到秦皇岛、保定的铁路线路；而在此之前，天津市还希望与北京协调，将京津城际铁路分别延长至首都国际机场和天津滨海国际机场，从而实现在交通方面的京津一体化。

　　“按照市政府的规划，在公路方面，除了现有的两条京津塘高速公路之外，还有两条。”天津市规划局的官员向记者透露，他所言的另外两条高速公路，一是从天津蓟县到北京平谷的高速公路；二是在十一五期间，天津市希望开始建设京津之间的第三条高速公路。

　　如是，三条铁路与四条高速公路的基本格局将极大地强化京津之间的交通联系，实现与北京既有交通资源的共享。“毕竟在此前的交通、铁路路网规划建设时，都是以北京为中心的，因此，北京拥有了大量的既有交通资源，强化与北京的交通联系，实际就是增强天津的交通资源，实现与其他内陆省份的交通联系。”天津市规划局的这位官员向记者坦言。

　　定位内陆省份出海口

　　在国务院批复天津的“城总规”当中，天津港被定位为国际级港口，实际上，这才是天津市交通路网建设积极性甚高的真正原因。天津市希望在交通辐射资源完备之后，使天津港能够成为北方内陆省份的出海口。

　　在今年两会期间，天津市市长戴相龙曾向记者表示，打造北方的国际航运中心和国际物流中心，是天津市按照中央十一五规划所进行的主要工作。“到2008年，天津港就可以拥有可以行使25万吨级货轮的航道，港深也将从目前的17.4米加深到19.4米，成为国际级的深水港。” 戴相龙说。

　　为了寻求成为内陆省份的出海口，记者了解到，天津市正试图将天津港的港区从目前的30平方公里，扩展至未来的100平方公里，以强化货物的集散、调配工作，甚至在天津规划的思路中，还将在天津港港区为北方的内陆省份设置直接对接的区域，从而使内陆省份拥有一个相对意义上的出海口。

　　统计资料显示，2005年天津港的总吞吐量已达到2.4亿吨，是世界第九大港口。同时，天津海关2005年进出口总值达到820亿元。按照天津市方面的统计，天津港70%以上的货物，和60%左右的海关货值，都来自于天津以外的省市，其中主要是北京河北，其次是山西和内蒙古。显然，天津并不满足于现状，她的目标是整个北方的内陆省份，甚至包括东北。

　　“通过公路、铁路，自己没有出海口的内陆省份，将他们的贸易货物运到天津港的直接对接区域，然后经天津港出海，完成国际贸易或者国内贸易，在促进天津港发展的同时，也促进了内陆省份的贸易发展水平，双方共同获益。”一位天津市政府的内部人士如是描述天津市在此方面的发展思路。

　　现在，由乌鲁木齐经天津抵达威海的乌威高速公路已经全面开始建设，这实际上将成为连接天津与内陆地区的交通动脉，这意味着该公路途经省份到天津港的交通物流通道都大为畅通，而成为内陆省份的出海口，恰恰是巩固天津北方经济中心地位，而盘活内陆及其环渤海地区的经济，也正是中央的战略意图所在。

(责任编辑：王燕)