2001年，中国加入WTO的前夕，兴奋又略带些许焦躁的情绪弥漫在整个中国汽车界。

　　就在中国正式加入WTO前的半年里，各种各样的汽车论坛用不同的理由相继召开，但是，所有的讨论都在围绕着一个话题，那就是“加入WTO后，中国汽车的机遇与挑战”。更有专家在2001年提出了中国汽车存在着生产规模小、劳动生产率低下、产品开发能力低、技术水平落后、市场占有率不高、汽车消费环境差等六大硬伤。

　　在时间流汤了近5年之后，2006年4月的博鳌论坛汽车行业分论坛上，会议的主题仍然是“加入WTO后的中国汽车工业”。但是，与会的嘉宾已经没有人在去关注WTO了，他们在谈论中国汽车时用的是与欧美汽车一样的话题：更节能、更环保。毋庸置疑，5年的历程已经让中国汽车有了与国际汽车一样的思维方式。

　　2006年7月1日，随着中国加入WTO的保护期正式结束，渡过了“幼稚工业保护期”的中国汽车真正地站到了国际化的门口。近5年，历史的长河不仅将中国汽车从世界上第8大汽车生产国上升为第3大，而且也让人们可以冷静地、客观地站在历史的高度去分析中国汽车的得与失。

　　WTO，中国汽车接受挑战抓住了机会，还是错失了机会？这样的问题，是很难用简单的产销数字变化来衡量的。因为WTO影响的是企业结构调整、资金、技术、产品等多方面。

　　企业结构：从126家到145家的企业重组

　　中国汽车有着世界上最多的汽车整车制造企业。尽管中国汽车整体产量不高。数据显示，在2001年，中国汽车有126家整车生产企业，超过美、日、欧汽车企业数量的总和，但是，年产能在20万辆以上的企业只有4家，中国汽车总量仅为美国通用汽车的25%左右。因此，加强汽车企业的生产集中度，改变中国汽车散乱的局面一直是中国汽车工业的重点。

　　加入WTO后，这项工作变得更加迫切。过去的5年里，国内汽车集团的兼并重组速度明显提速。尤其是在2002年到2004年的三年里，兼并重组、合资等企业结构调整是中国汽车的主旋律。

　　在2004年，国家有关部门甚至还出台了新的汽车产业政策，明确提出要鼓励支持2-3家大汽车集团，并且要求大集团的市场占有率要达到15%以上。这个要求是比较高的，因为在当时，只有一汽集团能够达到15%的市场占有率。

　　一汽集团的市场占有率得益于兼并。2002年6月，一汽和天汽集团重组，通过这项被称为“天一重组”的改革方案，一汽集团不仅拥有了夏利这个紧凑型轿车生产基地，同时还与日本丰田成为了合资伙伴。而后，一汽又在成都重组了川汽，成了四川一汽。但是，有业内的资深人士评价说，要不是感到了WTO的威胁，一汽是不可能顺利地重组这些老牌汽车企业的。

　　上汽集团的兼并很多是通过上海通用展开的。几年间，上汽、通用和上海通用联合重组了广西五菱汽车，成为国内第2大微型生产企业；兼并了烟台大宇和沈阳金杯通用，使上海通用的整车生产基地扩大到3个。

　　东风汽车的改变更多是来源于内部，其整合了旗下的优质资产与日产汽车组建了东风汽车有限公司。而后又收购了郑州日产51％的股份。

　　长安汽车的动作也非常多，并且提出了北上、东进等一系列扩张策略，在北方，其成为了河北长安汽车公司，在东部，长安汽车把南京作为了重点。2004年10月，长安汽车又与江铃集团合资成立了江铃控股有限公司，将产品线扩大到越野车领域。

　　但是，这些重组兼并的工作并没有使中国整车企业的数量减少。相反，中国汽车工业协会的数据显示，截至2005年年底，中国共有145家汽车整车制造厂，比2004年年底增加了16家。在今年初，国务院也明确把汽车产业列入了产能过剩的行列。

　　资本结构：单纯国有，到国有、民营、股份的资金进化

　　汽车生产企业数量的增加，很大程度上是由于汽车行业的火爆，导致民间资金相继进入汽车市场。面对WTO的压力，中国汽车原本单纯的国有资产，开始转向民营、股份等多元化的资本结构。

　　业内人士分析说，在资本结构和来源上，最近5年，中国汽车有两个明显的变化：一是，国有大汽车集团向股份公司方向转变，并且把融资的重点放在了海外资本市场；二是，民间资本大举进入汽车行业。

　　加入WTO之前，在许多中国汽车人的眼里，汽车只是传统制造业，而很少考虑资本市场的运作。加入WTO之后，中国汽车市场快速发展，而且在海外的透明度越来越高，因此，海外上市也就成为了可能。

　　目前，上汽集团、广汽集团、北汽集团、东风汽车等成立股份公司，并且积极谋求海外整体上市。其中，东风汽车还在去年成功在香港上市，而成为目前国内最大的上市汽车企业。而民营汽车企业，吉利、长城等公司也在香港上市，并引起了轰动。

　　WTO平等的市场准入机制也促动了民营汽车企业的发展。早在2001年，第一家民营轿车生产企业吉利是在加入WTO之前一个月才刚刚获得准生证的。而在最近5年里，力帆、奥克斯、美的、格林科尔、波导等多家实力雄厚的民营企业想方设法地进入汽车领域。这些企业虽然在汽车领域还没有太大的作为，但是，其如同鲇鱼搅动了中国汽车原本单一的资本结构。

　　国际汽车巨头大举进攻，催熟民族汽车工业

　　在加入WTO之前，中国汽车最令人担心的是——能不能抵抗国外汽车企业的冲击。当时，有两大悲观论调：一是，没有了关税壁垒，国外汽车产品可以低价出口到中国，从而打垮中国汽车；二是，国外汽车企业通过在中国设立合资企业，而彻底地垄断中国汽车市场。

　　从目前的情况来看，外资的确严重冲击了中国汽车工业，但是，并没有形成垄断。从2002年起，几乎所有的国际汽车巨头都在中国加大了投资。

　　丰田把其在中国的合作伙伴扩展为一汽集团和广汽集团，并且形成了长春、天津、成都、广州的4大生产基地。

　　日产与东风成立了总资产达到170亿元、国内最大的汽车合资企业——东风汽车有限公司，同时生产轿车和商用车。本田则广州本田的基础上，成立了本田出口加工基地项目，并与东风成立东风本田汽车公司，目前，本田在中国的总产能已经达到53万辆。深陷破产困境的三菱汽车也没有忘记中国，在以技术转让方式在北京生产了三菱帕杰罗和欧兰德之后，三菱又在不久前入资东南汽车，推出了第一款中国版三菱轿车。

　　韩国现代也在中国成立北京现代、东风悦达起亚两家合资乘用车企业，并且与广汽筹划成立广州现代商用车企业。同时，技术引进项目——华泰现代也将于今年推出现代圣达菲SUV。

　　德国大众最近几年在中国动作主要是提高国产化率，发动机、变速器、底盘等零部件企业先后被大众引入国内，并且，还在上海大众建立了一个先进的试车场。

　　PSA标致雪铁龙也在加大了中国的投资规模。其是把与东风的合作项目——神龙汽车扩大到PSA集团层面，将标致品牌再次导入中国，使得神龙汽车的生产平台从一个扩大到3个。最近，PSA又开始在中国为建设神龙第2工厂而忙碌。

　　豪华品牌宝马和奔驰也落户中国，最近3年，华晨宝马和北京奔驰相继成立。特别是北京奔驰，更是将合作层面扩大到整个戴姆勒-克莱斯勒集团。今后，北京奔驰不仅仅是生产奔驰轿车，还将生产包括克莱斯勒、道奇、JEEP等戴克旗下的其他品牌。

　　美国通用是最近5年在中国最顺风顺水的国际汽车企业。2004年，通用宣布在中国追加投资30亿，并且在别克品牌的基础上，又引进了凯迪拉克、雪佛兰两大品牌。目前，通用已经成为在中国销量最大的外资汽车企业，并且拥有了烟台、上海、沈阳、柳州等4大生产基地。

　　福特也没有闲着。2002年，福特汽车的掌门人——比尔福特带着10亿美元来到中国，坦承，福特在中国发展得太慢。于是，福特与长安汽车集团达成了战略合作伙伴关系，并且在南京建立了长安福特的第2工厂。同时，马自达品牌也在中国取得了年产销13万辆的成绩，而福特旗下的豪华品牌——VOLVO品牌也要在今年进入中国。

　　相对来说，雷诺和菲亚特在中国的发展速度较慢。但是，雷诺也与东风达成了合资协议，今明两年，东风雷诺就将正式挂牌成立。

　　对于国外汽车企业大举进攻，应该说，中国政府的一些非关税引导措施起到了一定的作用。由于关税的接连下调，国家相继实施“品牌管理办法”、“落地完税”、“消费税率调整”、“构成整车特征的规定”、“进口车3C认证”等一系列措施，这些政策和规定，让国外汽车品牌越来越难以直接进口到中国。于是，这些不愿意放弃中国汽车市场的国外汽车巨头，只好在中国相继投资建厂。

　　不过，由于通过与国际汽车巨头的合作，中国汽车工业也积累了很强的生产制造能力，以及完善了零部件供应体系。这些就给民族汽车工业的发展提供了基础。例如，上汽就整合了与通用和大众的合作经验，成立了上汽制造有限公司，全力打造民族汽车品牌。而一汽新推出来的“奔腾”轿车，也借鉴了马自达6的技术。

　　产品：从“4小天鹅”到百车争鸣

　　准确地说，中国汽车是在进入WTO之后，才有了真正意义上的、与世界同步的家庭轿车的。

　　2001年年底的上海国际汽车展，以POLO、派力奥为代表的精品小车成为了热点中的热点。这两款为都市精英打造的车型与赛欧、夏利2000等并称为“四小天鹅”，打造了真正意义上的家用轿车。而POLO、派力奥也是当时最炙手可热的车型之一。

　　在中档轿车市场，又出现了伊兰特、凯越、福美来“新三样”轿车，从而改变了“老三样”垄断市场的局面。后来，又有了“精三样”、“金三样”等等新车。

　　伴随着这些新车的是2004年之前的汽车井喷期，几乎所有的车型都供不应求。奥迪、雅阁还需要加价购车。

　　不过，新车型的全面大举问世却是在井喷之后，市场的萎缩更让汽车企业认识到产品的重要性。在最近两年，市场上推出了百余款新产品。与5年前相比，如今市场上的新车至少呈现出5方面的特点。

　　一是，技术含量大大提高，原来被当作重要配置的安全气囊、ABS都早已成为了标准装备，目前，很多车型开始采用了欧美先进车型一样的技术；二是，产品个性化增强，轿跑车、CUV等等概念开始出现在国产车上；三是，产品的生命周期缩短，目前，没有哪个车型可以垄断市场，在新产品上市三个月后，其销售就可能会陷入困境；四是，性价比大幅提高，很多车型的绝对价格已经低于国际水平；五是，产品开发的侧重点，逐渐从舒适性为主过渡到以经济性、安全性为主。

　　技术：“与世界同步”到自主研发

　　2001年的时候，如果哪个车型能够“与世界同步上市”就可以大书特书。因为，按照日本媒体的说法，当时的中国汽车技术水平，与世界至少相差了10年到15年。

　　现在的中国汽车技术水平也不高，实际差距可能也在10年之上，但是，和加入WTO之初相比，已经有了大幅进步。

　　首先，从车型来说，目前在中国畅销的新产品，已经不仅仅是在国外引进的产品。一般都是根据中国情况重新改进的。领驭、君悦等车型，还是经过国内企业2次开发的车型。

　　其次，自主研发的车型增多。奇瑞、吉利、华晨等民族汽车企业已经具备了一定的研发能力，并且在发动机、变速器等核心零部件上，也有了自己的产品。

　　再有，在某些新技术上，中国汽车已经开始与国际先进水平处于同一起跑线上。例如，氢燃料电池车技术、电动汽车技术、混合动力技术等等，国家也通过863计划的支持，推出了一些新技术。目前，同济大学、上海交通大学都有了自己混合动力汽车计划。

　　另外，国产车的环保、节能、安全水平有了质的提高。这是由于，国家在环保、节能、安全等方面的法规越来越严，从而推动了产品技术的进步。

　　消费环境：从“限小”到鼓励小排量

　　5年前的中国汽车消费环境是很多人抨击的重点。但是的很多汽车消费政策，是该严的不严，不该管的总管。例如，限制小排量汽车、汽车信贷风险大、买车附加费用过高、车价不合理等等现象严重地束缚了中国汽车的发展。当时的一项调查表明，消费环境是影响购车的主要因素。

　　5年间，国家围绕着消费环境而采取的措施也一直是媒体关注的热点。解禁小排量车的限制、对外资开放汽车金融信贷业务、新的交通法规、停车费涨价、强制第三者车险等等都影响着汽车市场的兴盛与衰落。特别是，解除小排量汽车限制，对于小排量汽车的发展，起到了根本性的促进作用。而国家加强对汽车信贷的管理，也让贷款购车潮冷却。

　　业内人士认为，加入WTO5年来，中国汽车最大进步就在消费环境的改善，以及汽车相关政策的制定上。从根本上来说，WTO要求中国政府的一些法规必须和国际接轨，这样也就促使政府，用法规政策来引导汽车的健康发展，而不象过去那样，以简单粗暴的行政命令，才管理汽车发展。

　　出口：WTO带给中国汽车的最大机会

　　毫无疑问，中国汽车目前的出口能力还非常弱，但是与5年前相比，已经有了长足的进步。资料显示，在1980--1998年的19年间，我国共出口各类汽车12.65万辆，只相当于同期我国汽车产品进口量的1／10左右。而在2005年，中国汽车1年的出口量已经接近17.3万辆，出口量超过了进口量。

　　在这些出口的汽车中，商用车占到了72.7%的比重，而且出口的国家大多为非洲、中东、东南亚等经济欠发达地区。轿车出口数量很少，并且打不进发达国家市场，出口的利润率比较低。

　　但是，目前没有人怀疑中国汽车的出口能力。吉利、奇瑞等企业也把轿车出口的放在重点。一位外国记者表示，发达国家能够接受中国的纺织品，就也会接受中国的汽车。不过，其也认为，中国汽车的出口之路还有很长一段时间。

(责任编辑：孙可嘉)