中国经济社会研究院高级研究员

　　表面高速发展的中国汽车产业似乎陷入了无解状态。一个很无奈的事实是，无论是取得了控制权和巨额税费的政府，还是获取了大量垄断利润的企业，更不用说纯粹受害的消费者，都对中国汽车的现状颇不满意。因此，只有转变思路，中国汽车才有出路。

　　近日出没街上，发现原来车屁股后面的英文商标，已经开始改变，换成了中文。据说，这是根据政府有关汽车外部标识规定而做的改变。但我想，这种改变实际意义恐怕不大。因为单把外文改成中文，并不说明我们已经有了自己的著名汽车品牌，更不说明我们的民族汽车工业发展水平已经与国际先进水平并驾齐驱。象征意义或许有，但这种象征意义到底有多大？尤其是对于中国汽车工业的发展，以及相关环境的改善有什么正面作用吗？

　　几年以前，笔者曾写过一篇文章《中国汽车：赚钱与竞争力无关》，对于中国汽车生产与消费市场的严重扭曲深表忧虑，并以为，扭曲的根源，正是行政权力对于投资、生产、贸易、消费的全面干预。这种干预，大到产业布局、研发生产、进口控制、消费环境，小到企业投资规模、合资股权安排、生产品种、销售价格等等，几乎无所不包，而管理手段却无一例外的都是政府行政审批。

　　几年过去，中国汽车市场已经发生了很大变化，政策也在不断调整，最明显的是进口汽车关税大幅度下调，今年7月1日已经降到了整车25%，零部件10%，进口配额逐步增加明年并将取消，但对于投资市场准入等关键问题的管制，仍然一如既往。即使汽车产业政策修订了一版，名称也由《汽车工业产业政策》改为《汽车产业发展政策》，内容有所扩展，但基本思路和本质内容实际上并没有根本改变。

　　笔者并非汽车技术专家，但由于汽车是最早对外开放的领域之一，研究中国对外开放和外资政策就不能不研究汽车，所以对于这个行业也做过一些调研。从中国汽车的历史来看，第一阶段的封闭式发展虽然也“造”出了汽车，但难言成功；而始于改革开放后的第二阶段，即通过对外开放和利用外资来发展，虽然取得了很大进步，相比此前已不可同日而语，但由于某些根本性局限，仍然没有建立起中国汽车发展的良好基础——其中最根本的是制度环境的欠缺。

　　中国汽车的发展思路其实一直很明确：因为汽车太重要（原来是新中国工业的象征，现在是国民经济的支柱产业），所以需要政府高度重视，直接抓；直接抓的着力点是国有企业，尤其是主导产品生产企业必须国有资本控股；为了防止资金过度进入，避免资源浪费，必须由政府严格审批把关；国内汽车企业目前及今后多年尚不具备国际竞争力，所以需要各种行政保护和政策扶持。

　　事实已经证明，这种思路以及由此衍生出的中国汽车发展战略是错误的。客观地放到国际上去进行一下比较分析，甚至就是单纯地看看中国汽车目前的生产和消费状况，我们都无法说成功。无论是质量、价格、品牌、服务，还是研发能力、经济规模、产业集中度、资本结构、国际竞争力等等，几乎所有的宏观及微观指标评价，都难如人意。如果说开放以前中国汽车的失败源于中国经济政治的大环境，也是计划经济的失败；开放以后中国汽车的失败则在于没有脱出计划经济的窠臼，不管是合资中的具体做法还是后来的汽车产业政策。

　　我们的汽车产业政策，从政策目标、规划布局、技术政策、结构调整，到投资准入、进口管理、商标品牌，以及产品开发、零部件生产、销售网络、汽车消费等等，洋洋大观，内容可谓详尽。但去除充斥其中的虚的东西和技术性规定，看看这一产业政策的内在思路和实施措施，就不难发现，还是政府主导型的——几乎所有实质性的、可操作的规定都是由政府控制实施。

　　正是在这种情况下，表面高速发展的中国汽车产业似乎陷入了无解状态。一个很无奈的事实是，无论是取得了控制权和巨额税费的政府，还是获取了大量垄断利润的企业，更不用说纯粹受害的消费者，都对中国汽车的现状颇不满意。因此，只有转变思路，中国汽车才有出路。

　　首先，应该重新考虑汽车产业政策。不是修修补补，而是重新思考，重新定位。总体思路必须明确，即从原来计划型的产业政策转为市场化的产业政策。如政府对有关投资贸易的行政审批应弱化乃至取消，对产品质量管理应该加强，而对生产者和消费者的政策偏好应该改变（至今仍倾向于保护生产者利益，如对汽车召回的抵触或放松）。

　　其次，应该大幅度放宽汽车行业的市场准入。尤其是不应限制民营资金进入，取消外资不许控股的限制。因为严格的市场准入恰恰是降低了进入的门槛。宽松的市场准入则有助于强化和规范市场竞争，使利润率趋向正常，从而使淘汰机制发挥作用，加强产业集中度，自然而非人为地筑高了进入门槛。当然，这必然有一个“放松－涌入－过度－退出－均衡”的过程，这也正是市场机制发挥作用的过程。何况，既然实践已经证明原来的做法是错误的，为什么还不改弦更张呢？既然我们早就肯定了市场配置资源的基础性作用，为什么一到具体政策制定上就怀疑市场呢？

　　在此我们还不得不考虑投资和贸易政策的协调因素。汽车贸易政策在外部强制压力下（加入世贸组织承诺）已大幅放松，虽然在实际执行中仍存在很多问题，如数量控制的取消难度很大，但毕竟在推进。而在这种情况下，投资准入滞后就更显荒唐。众所周知，让跨国公司在华投资生产总比进口汽车对我们更有利，为何进口放开了反而严格控制投资呢？

　　第三，应该逐步减持国有股。目前我国的主要汽车生产企业基本还是国有资本占绝对主导地位，技术、资金、管理、机制、体制受到很大局限，不利于竞争力的提高。目前情况下，可以首先允许民营资本收购国有汽车企业股份，发挥民营资本的机制优势，建立民族汽车生产的长久竞争力，使之成为与跨国公司竞争的主导力量。

　　在此，我们对汽车这个产品（行业）的定位都要重新认识。汽车，只不过是个综合性的工业产品而已；汽车行业，说到底是个市场竞争行业。并且，随着科技的发展和信息时代的到来，汽车在全球以及一国经济中的地位趋于下降。国家对于汽车行业发展的作用或控制力的体现，更多地应是通过法律法规以及税收等政策制定和市场调控手段，而不必通过国有资本直接控股这种成本最高、效率最低的办法。即使从民族资本必须介入我国汽车生产角度看，民营资本也无疑比国有资本更具优势。

　　以国际经验看，电信、铁路等即使在发达市场经济国家还有国企，但汽车却即使在发展中国家也少有国企。我们用了30年走完的国有企业和国家体制的路子没有成功，又用了约20年的时间走以国有为主、外资为辅的路子也没有成功，这正说明国有资产不适于组织汽车生产。从全球汽车的发展趋势看，生产集中度越来越高，已经达到了巨头跨国并购阶段，戴姆勒与克莱斯勒，日产与雷诺合并等，都是明显例证。一般认为，今后世界汽车生产可能集中于6家左右的巨型企业。经济战不同于铁血战，局部的争夺也有别于全局的竞争，明知不可为、不能为而为之，并不能说明精神、气节；相反，只会在错误的路径上浪费宝贵的国家资源，贻误经济发展的时机。

　　中国汽车面临新的路径选择。但愿我们不会一误再误。但看看新版的《汽车产业发展政策》中居然还有“鼓励汽车生产企业按照市场规律组成企业联盟，实现优势互补和资源共享”这样明显违背市场经济原则的规定，笔者真的有了担忧。若照目前态势发展下去，笔者敢断言：到2010年，《汽车产业发展政策》中提出的政策目标虽然都能够全面实现，但对于所达到的每项政策目标的内涵，笔者却不能不抱有深深的疑虑。

(责任编辑：崔宇)