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“金大路”试水美国 电动车市场缘何民企先行
时间:2006年08月16日11:14 我来说两句  

 
财经博客 张军“国有制”的喜宴 艾葳2007年中国股市是属于散户的年代
来源:中国经济时报】 【作者:曾业辉

  早在2001年,我国就启动了“‘十五’国家863计划电动汽车重大专项”,当时提出在传统内燃机汽车方面,我国落后于国外先进水平20年以上,但在电动汽车领域只有4、5年的差距,因此,加快电动汽车的研发并尽早实现产业化,是实现汽车工业跨越式发展的重要途径。

  “十五”期间,电动汽车重大专项经过三轮技术研发,共安排课题160多个;国家为此投入专项资金8亿多元,地方及课题单位的投入超过了20亿元;参与的企业、大专院校、研究院所总数超过了200家,“动静”不可谓不大,但时至今日,市场上仍然难觅电动汽车的踪影,极少量的也只停留在试点、试运行阶段,电动汽车产业化更只处于初级准备阶段。

  另一方面,一些民营企业却已经走在了前头,有的甚至开始将产品出口到国外。在上述课题中,三大集团及相关企业承担了大部分研发项目,作为一个国家重点支持的产业专项,为何市场化尝试中民企却走到了前头?电动汽车产业化离我们究竟还有多远?

  几年前,丰田普锐斯还只是在欧美市场长袖善舞,如今却已在中国市场攻城略地,与一些跨国公司相比,我们的差距又有多大?

  “金大路”试水美国

  与一些合资公司相比,山东金大路车业有限公司(简称金大路)只是一个仅有600多名员工、年产值不过3亿多元的小厂,而且金大路的产品以摩托车、电动棚车为主,并非严格意义上的汽车企业。但就是这样一个企业,目前却将其最新研发的XEBRA电动车成功打入了美国市场。

  金大路董事长兼总经理陆付军在接受中国经济时报记者采访时表示,到今年年底,出口到美国的XEBRA有望达到1000辆。据了解,XEBRA是金大路与美国车辆经销商ZAP共同设计、开发的。“他们出方案,我们负责研发、制造,出口到美国市场后由ZAP负责销售。”陆付军说。

  作为一种三轮微型车,XEBRA是算摩托车还是算微型轿车呢?对此,陆付军不置可否,而对该车使用的电池,陆付军也以保密为由拒绝透露,只透露出口金额每辆约2000多美元,很受美国市场认可等。

  在美国市场,三轮车辆以摩托车对待,但这并不妨碍金大路在电动车研发方面的努力,实际上,XEBRA的减震、轮胎、刹车系统、安全系统、甚至玻璃等都是按照汽车的标准制作,其中有一款车型可以乘坐4个人。而金大路在国内销售的“富路·名爵”等三轮车,也提出了“摩轿”的概念,并拥有轿车造型、独立悬挂、可控硅电路等六项专利技术。

  显然,金大路的电动“摩轿”与电动汽车其实只是隔了一层“纸”,只要有市场需求并做进一步的技术提升,开发独立的电动汽车完全有可能。而这种不求“名号”,先求市场的做法,恰恰值得一些开发了样车却无法实现量产、始终在电动汽车门槛外徘徊的车企反思。

  据ZAP公司中国市场代表江勇介绍,ZAP是位于美国加利福尼亚州Santa Rosa市的一个上市公司,主推产品是电动汽车和其他节能汽车,作为ZAP在美国经销的第二款微型车,XEBRA符合所有的EPA和CARB法规,是一辆真正的零污染车辆。

  “公司非常看好这种车型,所以ZAP与金大路签订了10年的北美独家代理协议。”江勇介绍,两款XEBRA的时速都可达65公里每小时,一次充电最高时速里程达65公里,充电时间为6-8小时,非常适合短途和市内交通需要,类似的车辆,北美现有年需求量保守估计为3万量,市场潜力巨大。

  “客户对XEBRA的反响非常好。”ZAP董事长Gary Starr表示,“所有经销商的首期库存都已销售一空,并有新的订单,在汽油价格空前上涨的时候,我们正努力掌握这个广阔市场的机遇。”

  陆付军向记者透露,双方的合资谈判已经有了实质性进展,ZAP有望首期投资1000万美元,加大与金大路在电动车领域的合作。

  比亚迪:袋鼠的下一跳会到哪

  成功推出F3之后,比亚迪迅速发力,在自主品牌阵营中表现十分抢眼。

  7月18日,在比亚迪深圳总部的媒体交流会上,比亚迪销售总经理夏治冰抛出了“袋鼠”理论:将比亚迪比作一只袋鼠,提出“非进攻生存”理念,不是撕咬对手求发展,而是通过平稳快速地奔跑寻求超越。

  夏治冰在解释“育儿袋效应”时表示,比亚迪的“育儿袋”里,一次只做一个新产品哺育,未成熟产品决不落地。但记者在其画出的比亚迪汽车产业构架图中却发现,除了传统汽车外,电动汽车也位列其中,显然,比亚迪的“育儿袋”中,决不只是一种产品。

  作为世界电池巨头,其研发的电动汽车何时上市,是记者最为关注的话题。

  在回答本报记者提问时,夏治冰表示,比亚迪不做电动汽车,是一种高端资源和技术优势的浪费。

  “在这个产业领域比亚迪有绝对的信心,我们现在已经开始向产业化方向迈进,而且已取得实质性进展。”夏治冰介绍,比亚迪已经在上海建好了一个充电站,深圳、西安等地的充电站也正在筹建中。

  “我们准备把电动车让我们内部的员工先用起来,真正的市场化推广也不会太远了。”夏治冰说。

  2006年6月,比亚迪在上海建造的电动汽车充电站正式开始试运行,4台充电柜采用数字显示和触摸屏智能控制充电,充电柜还拥有充电刷卡、收费打印等功能,此举明显是在为其电动汽车产业化和充电站的商业化运作作铺垫。而在现场进行充电试验的,正是比亚迪自主研发的电动汽车F3e。

  比亚迪计划在未来3至5年内实现电动汽车的产业化,年产量目标为5万辆。业内人士分析,比亚迪的电动汽车技术可能已较为成熟,但由于单车成本及电池成本还有待进一步降低,才宁可推迟上市计划。

  夏治冰介绍,不管是F3还是电动汽车F3e,产品本身的专利技术及知识产权,100%都归比亚迪所有,研发没有购买别人的图纸或者合资,在未来一段时间,包括核心零部件在内,比亚迪自产化率(自己配套)要达到60%至70%的水平。

  显然,比亚迪电动汽车产业化有了最根本的技术保障。

  “正规军”:为何难觅真英豪

  早在上世纪70年代,国内就已开始电动汽车的研发,“十五”列入专项后按“三纵”(电池、电机和控制系统的关键零部件)“三横”(纯电动汽车、混合动力汽车和燃料电池汽车的整车)的布局,已进行了三轮技术研发,很多国企参与其中并投入巨资,目前虽已取得了不少技术成果,但真正转化为生产力的却寥寥可数,有的生产出一些公交车在试运行,有的开发出一些电动车在旅游景点转悠,具有交通意义的电动汽车,没有一家真正实现量产。

  三大集团中,东风最早介入电动汽车产业,先后开发出中国第一台燃料电池电动客车(EQ6700FCV)、中国第一台纯电动轿车(EQ7160EV)。2001年10月,东风电动车辆股份有限公司成立;2004年6月,东风电动汽车工程研究中心一期工程在武汉落成,其研发的EQ7200HEV混合动力轿车及EQ6110HEV混合动力公交车两个整车项目已通过验收。2005年1月8日,东风燃料电池轿车“楚天一号”通过验收;12月3日,东风混合动力电动公交车进入武汉599路公交线试运营。

  一汽承担的“解放牌混合动力城市客车”和“红旗牌混合动力轿车”也分别列入了国家863计划电动汽车重大专项,目前,第二轮样车已经过测试,但其2006年的目标是生产20辆混合动力客车和100辆混合动力轿车,2010年能否分别实现1000辆和2.4万辆的规模化生产目标,现在还不得而知。

  上汽在“十五”期间主要试制了二甲醚城市客车、混合动力城市客车、“超越三号”燃料电池MPV等概念样车。2005年8月26日,上汽股份与上海交通大学、同济大学共同签署新能源汽车战略合作协议,拟到2008年北京奥运会和2010年上海世博会时,使上汽自主品牌混合动力轿车实现规模生产……

  上述规划可以看出,量产都是一个“将来时”而不是“进行时”。

  目前,电池、电机和燃料电池发动机仍然是制约国内电动汽车产业化的主要障碍。在燃料电池方面,一些核心部件在材料和结构上还不成熟;在动力蓄电池方面,虽然高功率镍氢电池、锂离子电池性能有了较大提高,但单体电池的电性能、安全性和使用寿命都还有待提升;在燃料电池发动机方面,目前虽已突破了大功率氢-空燃料电池组制备的关键技术,但还没有实现系统的优化。

  此外,国内研发的纯电动汽车、混合动力汽车和燃料电池汽车,都还受成本、安全性能、加速性能及续“航”能力等方面的制约,整车技术方面技术路线、系统控制等还不够成熟,而一些配套设施(如充电站)更几乎还是空白。

  在武汉、天津、威海等电动汽车示范城市,一些公交试运营都有政府补贴背景,若纯商业化运营,每辆车每月亏损可能高达上万元。在技术共享方面,一些整车和零部件企业互相“保密”,有的核心部件的研发单位保守自封,影响系统集成……

  整体来看,国内电动汽车的产业化之路还面临诸多挑战。但所幸的是,这场技术争夺战中,有众多民企参与进来,并表现得相当活跃。

  目前,吉利正抓紧电动汽车和混合动力汽车的研发,样车有望明年下线。湖南神舟科技股份有限公司、株洲电力机车研究所、湘潭电机股份有限公司等企业的研发积累,使湖南的电动汽车研发产生了聚集效应,吉利方面透露,将来其电动汽车也将在湘潭基地生产。

  2005年12月20日,100辆“幸福使者”电动汽车出口美国,首开中国电动汽车批量出口先河,背后提供技术支撑的是天津清源电动车辆有限责任公司。

  此外,深圳五洲龙汽车有限公司生产的混合动力客车目前已销往澳门市场,今年年底还有望出口菲律宾。而类似南京嘉远电动车船制造有限公司等纯粹为电动车“理想”而战的民营小企业,更如雨后春笋般冒出……

  正因为路还很长,也很艰难,民企的参与就更有价值。

(责任编辑:马明超)



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