早在2001年，我国就启动了“‘十五’国家863计划电动汽车重大专项”，当时提出在传统内燃机汽车方面，我国落后于国外先进水平20年以上，但在电动汽车领域只有4、5年的差距，因此，加快电动汽车的研发并尽早实现产业化，是实现汽车工业跨越式发展的重要途径。

　　“十五”期间，电动汽车重大专项经过三轮技术研发，共安排课题160多个；国家为此投入专项资金8亿多元，地方及课题单位的投入超过了20亿元；参与的企业、大专院校、研究院所总数超过了200家，“动静”不可谓不大，但时至今日，市场上仍然难觅电动汽车的踪影，极少量的也只停留在试点、试运行阶段，电动汽车产业化更只处于初级准备阶段。

　　另一方面，一些民营企业却已经走在了前头，有的甚至开始将产品出口到国外。在上述课题中，三大集团及相关企业承担了大部分研发项目，作为一个国家重点支持的产业专项，为何市场化尝试中民企却走到了前头？电动汽车产业化离我们究竟还有多远？

　　几年前，丰田普锐斯还只是在欧美市场长袖善舞，如今却已在中国市场攻城略地，与一些跨国公司相比，我们的差距又有多大？

　　“金大路”试水美国

　　与一些合资公司相比，山东金大路车业有限公司（简称金大路）只是一个仅有600多名员工、年产值不过3亿多元的小厂，而且金大路的产品以摩托车、电动棚车为主，并非严格意义上的汽车企业。但就是这样一个企业，目前却将其最新研发的XEBRA电动车成功打入了美国市场。

　　金大路董事长兼总经理陆付军在接受中国经济时报记者采访时表示，到今年年底，出口到美国的XEBRA有望达到1000辆。据了解，XEBRA是金大路与美国车辆经销商ZAP共同设计、开发的。“他们出方案，我们负责研发、制造，出口到美国市场后由ZAP负责销售。”陆付军说。

　　作为一种三轮微型车，XEBRA是算摩托车还是算微型轿车呢？对此，陆付军不置可否，而对该车使用的电池，陆付军也以保密为由拒绝透露，只透露出口金额每辆约2000多美元，很受美国市场认可等。

　　在美国市场，三轮车辆以摩托车对待，但这并不妨碍金大路在电动车研发方面的努力，实际上，XEBRA的减震、轮胎、刹车系统、安全系统、甚至玻璃等都是按照汽车的标准制作，其中有一款车型可以乘坐4个人。而金大路在国内销售的“富路·名爵”等三轮车，也提出了“摩轿”的概念，并拥有轿车造型、独立悬挂、可控硅电路等六项专利技术。

　　显然，金大路的电动“摩轿”与电动汽车其实只是隔了一层“纸”，只要有市场需求并做进一步的技术提升，开发独立的电动汽车完全有可能。而这种不求“名号”，先求市场的做法，恰恰值得一些开发了样车却无法实现量产、始终在电动汽车门槛外徘徊的车企反思。

　　据ZAP公司中国市场代表江勇介绍，ZAP是位于美国加利福尼亚州Santa Rosa市的一个上市公司，主推产品是电动汽车和其他节能汽车，作为ZAP在美国经销的第二款微型车，XEBRA符合所有的EPA和CARB法规，是一辆真正的零污染车辆。

　　“公司非常看好这种车型，所以ZAP与金大路签订了10年的北美独家代理协议。”江勇介绍，两款XEBRA的时速都可达65公里每小时，一次充电最高时速里程达65公里，充电时间为6－8小时，非常适合短途和市内交通需要，类似的车辆，北美现有年需求量保守估计为3万量，市场潜力巨大。

　　“客户对XEBRA的反响非常好。”ZAP董事长Gary Starr表示，“所有经销商的首期库存都已销售一空，并有新的订单，在汽油价格空前上涨的时候，我们正努力掌握这个广阔市场的机遇。”

　　陆付军向记者透露，双方的合资谈判已经有了实质性进展，ZAP有望首期投资1000万美元，加大与金大路在电动车领域的合作。

　　比亚迪：袋鼠的下一跳会到哪

　　成功推出F3之后，比亚迪迅速发力，在自主品牌阵营中表现十分抢眼。

　　7月18日，在比亚迪深圳总部的媒体交流会上，比亚迪销售总经理夏治冰抛出了“袋鼠”理论：将比亚迪比作一只袋鼠，提出“非进攻生存”理念，不是撕咬对手求发展，而是通过平稳快速地奔跑寻求超越。

　　夏治冰在解释“育儿袋效应”时表示，比亚迪的“育儿袋”里，一次只做一个新产品哺育，未成熟产品决不落地。但记者在其画出的比亚迪汽车产业构架图中却发现，除了传统汽车外，电动汽车也位列其中，显然，比亚迪的“育儿袋”中，决不只是一种产品。

　　作为世界电池巨头，其研发的电动汽车何时上市，是记者最为关注的话题。

　　在回答本报记者提问时，夏治冰表示，比亚迪不做电动汽车，是一种高端资源和技术优势的浪费。

　　“在这个产业领域比亚迪有绝对的信心，我们现在已经开始向产业化方向迈进，而且已取得实质性进展。”夏治冰介绍，比亚迪已经在上海建好了一个充电站，深圳、西安等地的充电站也正在筹建中。

　　“我们准备把电动车让我们内部的员工先用起来，真正的市场化推广也不会太远了。”夏治冰说。

　　2006年6月，比亚迪在上海建造的电动汽车充电站正式开始试运行，4台充电柜采用数字显示和触摸屏智能控制充电，充电柜还拥有充电刷卡、收费打印等功能，此举明显是在为其电动汽车产业化和充电站的商业化运作作铺垫。而在现场进行充电试验的，正是比亚迪自主研发的电动汽车F3e。

　　比亚迪计划在未来3至5年内实现电动汽车的产业化，年产量目标为5万辆。业内人士分析，比亚迪的电动汽车技术可能已较为成熟，但由于单车成本及电池成本还有待进一步降低，才宁可推迟上市计划。

　　夏治冰介绍，不管是F3还是电动汽车F3e，产品本身的专利技术及知识产权，100％都归比亚迪所有，研发没有购买别人的图纸或者合资，在未来一段时间，包括核心零部件在内，比亚迪自产化率（自己配套）要达到60％至70％的水平。

　　显然，比亚迪电动汽车产业化有了最根本的技术保障。

　　“正规军”：为何难觅真英豪

　　早在上世纪70年代，国内就已开始电动汽车的研发，“十五”列入专项后按“三纵”（电池、电机和控制系统的关键零部件）“三横”（纯电动汽车、混合动力汽车和燃料电池汽车的整车）的布局，已进行了三轮技术研发，很多国企参与其中并投入巨资，目前虽已取得了不少技术成果，但真正转化为生产力的却寥寥可数，有的生产出一些公交车在试运行，有的开发出一些电动车在旅游景点转悠，具有交通意义的电动汽车，没有一家真正实现量产。

　　三大集团中，东风最早介入电动汽车产业，先后开发出中国第一台燃料电池电动客车（EQ6700FCV）、中国第一台纯电动轿车（EQ7160EV）。2001年10月，东风电动车辆股份有限公司成立；2004年6月，东风电动汽车工程研究中心一期工程在武汉落成，其研发的EQ7200HEV混合动力轿车及EQ6110HEV混合动力公交车两个整车项目已通过验收。2005年1月8日，东风燃料电池轿车“楚天一号”通过验收；12月3日，东风混合动力电动公交车进入武汉599路公交线试运营。

　　一汽承担的“解放牌混合动力城市客车”和“红旗牌混合动力轿车”也分别列入了国家863计划电动汽车重大专项，目前，第二轮样车已经过测试，但其2006年的目标是生产20辆混合动力客车和100辆混合动力轿车，2010年能否分别实现1000辆和2．4万辆的规模化生产目标，现在还不得而知。

　　上汽在“十五”期间主要试制了二甲醚城市客车、混合动力城市客车、“超越三号”燃料电池MPV等概念样车。2005年8月26日，上汽股份与上海交通大学、同济大学共同签署新能源汽车战略合作协议，拟到2008年北京奥运会和2010年上海世博会时，使上汽自主品牌混合动力轿车实现规模生产……

　　上述规划可以看出，量产都是一个“将来时”而不是“进行时”。

　　目前，电池、电机和燃料电池发动机仍然是制约国内电动汽车产业化的主要障碍。在燃料电池方面，一些核心部件在材料和结构上还不成熟；在动力蓄电池方面，虽然高功率镍氢电池、锂离子电池性能有了较大提高，但单体电池的电性能、安全性和使用寿命都还有待提升；在燃料电池发动机方面，目前虽已突破了大功率氢－空燃料电池组制备的关键技术，但还没有实现系统的优化。

　　此外，国内研发的纯电动汽车、混合动力汽车和燃料电池汽车，都还受成本、安全性能、加速性能及续“航”能力等方面的制约，整车技术方面技术路线、系统控制等还不够成熟，而一些配套设施（如充电站）更几乎还是空白。

　　在武汉、天津、威海等电动汽车示范城市，一些公交试运营都有政府补贴背景，若纯商业化运营，每辆车每月亏损可能高达上万元。在技术共享方面，一些整车和零部件企业互相“保密”，有的核心部件的研发单位保守自封，影响系统集成……

　　整体来看，国内电动汽车的产业化之路还面临诸多挑战。但所幸的是，这场技术争夺战中，有众多民企参与进来，并表现得相当活跃。

　　目前，吉利正抓紧电动汽车和混合动力汽车的研发，样车有望明年下线。湖南神舟科技股份有限公司、株洲电力机车研究所、湘潭电机股份有限公司等企业的研发积累，使湖南的电动汽车研发产生了聚集效应，吉利方面透露，将来其电动汽车也将在湘潭基地生产。

　　2005年12月20日，100辆“幸福使者”电动汽车出口美国，首开中国电动汽车批量出口先河，背后提供技术支撑的是天津清源电动车辆有限责任公司。

　　此外，深圳五洲龙汽车有限公司生产的混合动力客车目前已销往澳门市场，今年年底还有望出口菲律宾。而类似南京嘉远电动车船制造有限公司等纯粹为电动车“理想”而战的民营小企业，更如雨后春笋般冒出……

　　正因为路还很长，也很艰难，民企的参与就更有价值。

(责任编辑：马明超)