民营企业永远对投资风险保持高度的警觉。对他们来说，合资公司并没有核心业务的直接经营权。放弃了部分股权也就降低了风险

　　即使是在一条长度只有45公里的铁路线上，民营企业要确定他们的投资回报也是件相当困难的事情。

　　本周，代表浙江民营企业光宇集团参与衢常铁路投资的常山水泥有限公司（下称常山水泥）将其持有的衢常铁路34%股份中的15.12%转让给上海铁路局和浙江铁路投资集团。

　　释放部分股权也就释放了部分风险。民营企业永远对投资风险保持高度的警觉。

　　对他们来说，在铁道部统一调度管理体制下，合资公司却并没有核心业务的直接经营权。

　　光宇撤资

　　衢常铁路属九(江)景(德镇)衢(州)铁路的一段，位于浙西衢州境内，全长约45公里，投资概算7.75亿元。是铁道部投融资体制改革的试点。

　　此次完成股权转让后，衢常铁路股权安排变为上海铁路局42.56%、常山县国有资产经营有限公司31%、浙江铁路集团7.56%、常山水泥降至18.88%。减持股权的常山水泥丧失了公司治理中的否决权。为这一票，光宇集团此前颇费苦心。

　　这意味着首条吸纳民营资本的铁路公司在成立一年半后发生了微妙变化。光宇集团入股之初对衢常铁路投资兴致勃勃，最先曾谋求和浙江省两方面合资建设该段铁路。身为浙江省大型民营企业集团、全国建材行业龙头企业之一，拥有 75亿元总资产、35亿元净资产，投资衢常铁路对光宇集团来说，钱并不是头等大事。

　　但铁道部否决了光宇和浙江省合资提议，明确提出：“上海铁路局为铁道部出资人代表，投入35%的资本金，参与衢常铁路建设并相对控股”。剩余部分由常山县政府和常山水泥平均承担，常山县国有资产管理公司、常山水泥各占32.5%的资本金。

　　2005年3月常山县方面做出妥协，从预定的32.5%股份中让给常山水泥1.5%，为其赢得了“一票否决权”。最终三方才签订了合同,合资组建衢常铁路有限公司。三方持股比例为35%、31%和34%。光宇集团得偿所愿。

　　一年半后，光宇集团热情却冷却下来。常山水泥公司人士告诉《财经(相关:理财 证券)时报》，放弃部分股权的决策来自于光宇集团，常山水泥只是领了令箭办事。

　　撤资缘由

　　光宇集团为何主动放弃股权？

　　一个解释是，光宇集团旗下常山水泥生产需要有大宗原料、产品运输，投资铁路可以获得优先运力，降低成本，而运营获利并非其主要目的。这与光宇集团高层领导入股时表态一致。这是一个牵强的解释，远不能解答所有疑问。

　　回想当初入股衢常铁路。光宇和浙江省先是想避开铁道部双方合建铁路，在铁道部加入后光宇又力争超过三分之一的股权，如果只为获得运力优先，光宇集团只须出资即可，何必为争取股权不惜锱铢必较？从投资角度看，如果衢常铁路收益预期良好，光宇集团选择撤资显然也不符合商业逻辑。

　　合理的商业逻辑只能是，投资衢常铁路对光宇集团来说并不划算，或是前景黯淡。为规避这种风险，光宇铁路选择了减资。银河证券分析师张秋生认为，民营资本主要是担心能否享受和国铁同样的待遇。

　　铁道部人士告诉《财经时报》，新推出的融资项目将按照公司法成立股份制公司独立运作，参股的民营资本可以在公司内行使治理权利。但路网层面上的全路统一调度不会放开。

　　要害恰恰在于，在铁道部统一调度管理体制下，合资公司却并没有核心业务的直接经营权。铁路是核心资产，运输是产生利润的核心业务，全路运输车次需经铁道部统一安排调度。意味着合资公司无法决定车辆跑在自己路面上的时间和次数。业务量的扩大命悬铁道部一纸调度安排上。

　　与全路服从铁道部统一调度相关，铁路行业实行特殊财务结算制度。铁路系统内不同路段存在财务交叉补贴机制，运输企业首先将直通客货车收入全部计入所在局（铁路公司）收入，再由所在局（铁路公司）根据铁路线路使用费、机车牵引服务费等清算指标向所经沿线的经营单位支付费用。

　　在这种结算体制下，各个运输企业不能直接获得运输收入，民资参与合资企业看起来更像是一个只能事前出资、事后分红的战略投资人。况且在此结算体制下，内耗大增，民营资本期待的回报收益难有保障。

　　不仅如此，铁路系统目前实行中央政府周期性审批的运输定价模式，由铁道部代表铁路运输企业向中央政府申请调整价格。民间资本作为市场主体无法获得市场定价权和合理的收益权。这意味着民营资本进入铁路领域后很难形成价格上的竞争优势。

　　困顿示范

　　率先投入的资金往往都是只看到了预期收益而忽略了深层次的风险，光宇集团是一例，但不是第一例。首条股份制金温铁路走得更远，也为光宇集团这样的民营企业们提供了更多借鉴。

　　金温铁路从金华市经丽水市至温州，营业里程252公里，由国学大师南怀瑾任董事长的香港联盈兴业有限公司与浙江省以８∶２的投资比例合资建设，经营期限为70年。

　　但和光宇集团的决定一样，香港联盈兴业在修路过程中逐渐撤资，到1998年铁路通车，已经完全撤出。金温铁路变成了浙江省持股55%、铁道部持股45%的省部式合资企业。

　　接近香港联盈兴业人士表示，港方退出的原因正是无法接受内地的铁路管理体制，担心投资收益无法保障。联盈兴业的判断没有错误，金温铁路投运后一系列困难接踵而至。仅与国铁路网连接、竞争一项就让金温铁路心力交瘁。

　　运输是铁路主要收入来源，只有多开车才能多赚钱。在路网统一调度下，金温铁路要加开一辆车都必须要向铁道部申请。

　　支线铁路在短途客运上面临着公路强劲竞争，金温铁路只得谋求开行长途列车，这就要上国铁线路，争抢国铁资源，难度可想而知。相反，国铁列车却可以上金温铁路。在目前金温铁路上开通的十几辆列车中，有超过一半的列车来自铁道部不同路局。

　　张秋生认为，如果民资在合资公司中占据了主导，受到不合理的调度安排几乎是肯定的。比如，路局可以多安排空车通行，那民营资本路段收益将受到严重影响。光宇集团不可能看不到先行者的窘境，忌惮投资风险当是其撤资的最大原因。

　　民企为何潜水？

　　如果没有光宇集团撤资衢常铁路、金温铁路屡受排挤、彭白铁路遇阻的消息，8月原本能成为铁道部精心打造的完美铁路月。8月3日，铁路部公布“十一五”投融资体制改革推进方案。扩大合资建路规模位列铁路投融资体制改革七大重点中的第一。

　　随后铁道部宣布即将推出70个铁路项目权益招商计划，招商总额将达到几千亿元之巨。

　　铁路投资一下子成为市场焦点。铁道部人士告诉《财经时报》，最近咨询铁路投资事宜的人非常多。但衢常铁路、金温铁路、彭白铁路遇阻通过媒体报道迅速放大在资本市场引起了巨大波澜。

　　准备投资铁路项目的民营资本不得不慎重起来。铁道部人士称，目前咨询的企业很多，但真正拍板决定投资的民营企业还没有。

　　这不是新现象，2002年，铁道部就渤海铁路轮渡项开放股权投资，大连实德集团进行了考察论证最终没有出手。2005年迁(安)曹(妃甸)铁路项目签约，期待多时的民间成分广东珠江投资有限公司没有投资。

　　一位曾经参与过铁路投资但最终撤出的公司经理告诉《财经时报》，以前是对铁路投资很热心，但现在基本不轻易动这个想法了：“水太深。”面对风险，民营资本顾虑重重，不敢轻易出手。

　　铁道部统计数据显示，目前的合资铁路项目吸收了440亿元的权益性投资，其中民营资本只有25亿元。

　　银河证券分析师张秋生意味深长的表示，铁路开放，对民资有吸引力，但铁道部不能只希望民营资本出钱而不考虑降低民资风险，要吸引民资进入，铁道部必须要做出更多让步。(孙闻)

(责任编辑：田瑛)