2年前，当南航注入巨资正式进驻首都机场1号航站楼时，整个民航业为之震动。

　　2年后，一个“南航的北京战略思维到底对否？”的帖子引发讨论——国际航班难停靠1号航站楼，“北京战略”是双刃剑南航反被其伤？

　　雄心勃勃：

　　抢滩北京重在国际航线

　　经过多年的酝酿，南航击退多家航空公司，终于成功进驻首都机场1号航站楼。2004年9月20日上午8时25分，南方航空从北京至广州的CZ3196次航班从首都机场1号航站楼按时起飞，标志着南方航空“北京战略”正式开局。

　　刚刚入京的南航雄心勃勃：南方航空与北方航空、新疆航空重组形成的“蓝天大三角”中，北京正好处在非常理想的网络衔接点，南航要在北京大幅度增加航班频率。2005年7月15日，南航和北京天竺空港工业区签订了入区协议，南航将建北京分公司，投资总额11亿元，总占地103323.2平方米，将成为南航在北方最大的基地。

　　南航入京的主要目的是国际航线。南航集团公司总经理兼南航股份公司董事长刘绍勇当时在接受媒体采访时一再强调：“南航是国际航空公司，首都机场的目标不仅仅是国内枢纽，更重要的是国际枢纽。”

　　遭遇尴尬：

　　国际航班难入1号航站楼

　　但遗憾的是，2年时间过去了，首都国际机场1号航站楼由于没有海关进驻，南航的国际航班和代码共享航班不得不在2号航站楼办理出入境手续，虽然1号航站楼和2号航站楼有连廊，但步行至少需要10分钟的时间。也导致目前在1号航站楼的南航航班，清一色都是国内航班，而南航的国际航班仍然停靠在2号航站楼。

　　知情人士告诉记者，当初北京海关是有意向进驻1号航站楼的，但可能由于北京海关开出的条件太高，双方在2年后仍然只是“合作意向”。

　　“北京首都机场不管是现在还是2008年奥运后，都是作为一个国际枢纽机场的角色存在，”分析人士认为，“开辟国际航线最重要的就是要与国内的航线搞好衔接，如果南航不能解决好这个问题，意欲借力首都机场拓展国际航线的愿望将有诸多不便。”

　　偏离初衷：

　　南航难“撼”国航国际航线

　　国航最大优势莫过于国际航线网络，在此基础上联纵国内航线；而基地设在广州的南航，则借助珠三角庞大的客源市场，成为目前国内运输飞机最多、航线网络最密集、年客运量最大的航空公司。

　　南航入京的目的非常明显，要“虎口谋食”，进入北京“抢食”国航国际航线的市场份额。2年过去了，受制于1号航站楼带来的诸多问题，南航的这一目标并未实现。据业内人士介绍，2004年南航在北京首都机场的出港市场份额在25％左右，而现在，其市场份额仍然徘徊在25％左右。

　　难撼国航国际航线网络，意味着南航北京战略已偏离方向。在最近两年内，南航开辟的国际航线大多都不在北京，而是在广州。比如，沈阳—广州—悉尼、沈阳—广州—墨尔本、沈阳—广州—巴黎、沈阳—广州—吉隆坡、广州-浦东-北九州、哈尔滨－日本大阪、沈阳—满洲里—伊尔库茨克等。

　　未来展望：

　　1号航站楼将被“边缘化”

　　再过2年，南航在北京面临的局面将更严峻，“在2007年底或2008年初，北京首都机场3号航站楼将投入使用。届时，所有北京的国际航班和国航的国内航班都集中在3号楼，东航和其他公司在2号楼，”知情人士表示，“到时，1号航站楼的处境和地位将会十分尴尬，由于1号和3号航站楼的距离更远，中间隔着2条跑道和2号航站楼，国内转国际的旅客将不得不‘长途跋涉’。”

　　专家认为，3号航站楼是专门为奥运会投入使用的，各种交通设施和宣传都会向它倾斜，其中包括新建设的机场轻铁，届时，在首都机场1号航站楼的南航很可能会被“边缘化”。

　　另一方面，面对着竞争对手在自己“后院”安营扎寨，国航已开始“保卫战”。记者获悉，国航已悄然启动了北京基地扩建计划，基地将在2008年前与首都机场新区同步建成，将涵盖货运吞吐、航空配餐等系列工程。

(责任编辑：王燕)