尽管业界对民营铁路能否获政策上的一视同仁尚存疑虑，但中技集团仍然乐观地认为，未来三年中国铁路政策将获更大开放

　　本报记者陈婧发自广州

　　时针已指向22日凌晨，双方还在进行握手前的最后争吵。

　　究竟谁该承担广东罗定铁路总公司7.9亿元的债务？罗定市永胜资产经营有限公司（下称“罗定公司”）和深圳市中技实业（集团）有限公司（下称“中技集团”）唇枪舌剑。

　　凌晨1：30，双方终于达成一致。按照协议，罗定公司将把旗下罗定铁路总公司100%的产权转让给中技集团。中技集团以交易底价支付4186万元；除出让方在出让条件中明确由受让方承担的债务外，其他债权、债务由转让后的标的公司——罗定铁路总公司依法享有和承担；按照约定，中技集团还将与罗定铁路总公司35%的在职职工续签劳动合同。

　　至此，中国第一宗铁路民营化交易——广东罗定铁路产权转让终成现实。

　　沉重的铁路

　　“主要解决钱的问题。”广东省罗定市委常委、宣传部部长梁仁球谈起转让罗定铁路的动机时，直言不讳。

　　罗定市位于广东西部，与发达的珠三角相比，这里经济相对落后，财政吃紧。困扰罗定市政府的有两条铁路：一条是广东春湾到广东罗定、全长62.15公里的罗定铁路，另一条是广东罗定到广西岑溪、全长75.51公里的罗岑铁路。其中罗定铁路总公司拥有罗定铁路85%的股权。

　　罗岑铁路被视为连接广东省与泛珠西部省市的跨省大通道。该项目于2005年初经国家发改委批准，总投资达到14亿元，仅启动资金就超过5亿元。但是从铁道部和广东省筹备建设项目预算来看，暂无该铁路的资金安排；另一方面罗定市每年2亿元的财政收入也无力提供建设资金。

　　按照罗定市原来的设想，开通罗定铁路后，依靠550万吨/年的设计运输能力形成效益再投入到罗岑铁路建设中去。2001年5月1日，罗定铁路正式获批投入运营。根据梁仁球所述，这条铁路总投资8亿元，资金主要依靠发行政府债券和企业债券筹得，但是至今这条铁路实际运力只能达到设计的20%。

　　罗定市政府认为：罗定铁路没有形成效益的原因是罗定铁路是一条“断头线”。罗定铁路在春湾站形成倒“T”字型，只有发运量没有通过量。如果不打通罗岑线，就没办法利用路网效应而盘活罗定铁路。而另一方面，由于缺少资金，罗岑线的初步设计、地质报告、环评报告等前期工作也进展缓慢。“不卖罗定铁路，两条铁路都只有‘死路’。”罗定市一位官员昨日说，“但在操作上非常谨慎，因为谁也背不起责任。”

　　一位知情人士告诉记者，尽管转让铁路的思路在经济上可行，但是“大家顾虑的主要是政治上的风险”。

　　2005年2月，《国务院关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》（国发[2005]3号）提出，由国家垄断控制的民航、铁路、能源等多种行业向社会资本全面开放。同年10月，《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》（铁政发[2005]123号）进一步明确，允许非公有制经济进入铁路行业。

　　经过仔细的风险考量，2005年初，罗定市委、市政府开始酝酿铁路资产的合法转让。今年上半年，罗定市四套班子研究同意罗定铁路改制，将现有罗定铁路总公司100%的产权挂牌转让，同时要求受让方必须同步投资建设罗岑铁路。

　　民资试水

　　7月18日，广州市产权交易所一则“罗定铁路总公司100%股权拍卖”的消息，一石激起千层浪。业内普遍认为，这很可能是我国铁路民营化的开端。

　　“由于没有成功的先例，谁也不愿意变成‘炮灰’。”上述知情人士告诉《第一财经日报》。对于投资这条铁路，一些公司递交了意向表并参与了公开竞投和竞价，但更多公司则处于观望阶段。

　　按照资产评估报告，截至2005年12月31日，罗定铁路总公司资产总额达9.1412亿元，负债7.9284亿元，少数股东权益7942万元,所有者权益4186万元。“这么大的负债对于任何企业来讲都是鸡肋。”一位对罗定铁路曾抱有兴趣的邹姓开发商对本报记者说。

　　不但如此，按照交易所规则，出让方罗定公司提出了几个重要条件：第一，受让方应当具有良好的财务状况、支付能力和商业信用，2005年度注册资金不低于3亿元,资产总额不低于70亿元,资产负债率不高于50%，营业额不低于20亿元，税后利润不低于2.5亿元,2006年银行授信额度不低于2亿元；第二，续签合同占原标的公司员工总数比例不低于35%。

　　根据上述条件，只有中技集团一家跑到了终点。没有经过任何价格竞争，该公司以底价直接取得标的。但中技集团行事较为神秘，直到昨天双方签约仪式时，才真正浮出水面。

　　据记者调查，民营企业中技集团是上市公司G物华（600247.SH）的大股东，拥有G物华18.04%的股份，注册资金3.09亿元，2005年底固定资产50.1亿元，净利润3.23亿元。业内人士透露,该公司实际上是一家投资公用事业的投资公司，在投资罗定铁路之前，还涉足多个收费桥梁和高速公路的投资。

　　按照约定，此次除了获得罗定铁路总公司100%的股权外，中技集团还将出资兴建罗岑铁路。根据该公司一名高级经理透露，罗岑铁路建设资金35%来自企业自有资金，其余65%来自银行贷款等其他融资方式，“我们已经和当地农行展开谈判。”

　　民营盈利悬念

　　“我们将在3年内完成春湾-罗定-岑溪铁路建设。”中技集团董事长成清波说。上述知情人士告诉记者，待整个路网连成后，这条路将有利可图。

　　按照2005年10月铁道第二勘察设计院（下称“铁二院”）的市场调查结果，春湾-罗定-岑溪铁路建成通车后的经济效益和还贷能力都将大幅提高。铁二院在调查报告中写到：全部投资财务内部收益率为14.9%，大于铁路行业的基准收益率6%，投资回收期10.88年，小于铁路行业基准回收期16.7%。

　　“回收期比我们想象的要短。”成清波接受本报采访时踌躇满志。

　　成清波透露，在承接该项目之前，中技集团已经赴铁道部、国家发改委及相关金融机构，详细了解了国家铁路中长期发展规划，进行了项目远景预测和盈利分析，并听取了行业主管部门领导对南昆线复线、黔桂复线、洛湛铁路和泛亚铁路的前景说明。

　　按照中技集团以往运营公路的经验，并参考大庆铁路的盈利模式，转让后的罗定铁路总公司，盈利方式除了货运和客运收入外，还有铁路物流和铁路沿线的服务收入。例如可运煤，或为沿途的石场运送石料。

　　更重要的是，罗岑线已经成为“泛珠三角”合作框架下广东、广西交通合作的重点签约项目。这条线未来将成为西部省市向广东输送矿产原料的重要通道。据此，上述知情人士认为，该条铁路的预期收益将非常可观。

　　但也有业内人士表示疑虑。中山大学岭南学院邹建华教授认为，在目前我国铁路绝对国有的大环境下，民营企业面临的主要风险来自政策层面。要在铁路投资、经营、运输和车辆调度等方面政策实现一视同仁，这一过程相当漫长，而民营企业往往无法承受过长的等待。对此，上述中技集团高级经理则较为乐观，他认为，在未来三年，中国铁路政策将获更大开放。

(责任编辑：单秀巧)