在中国车市还是通用和大众争夺第一，前三甲还和自主品牌无缘的时候；当自主创新不挣钱时，当国内几大老牌汽车集团还只是对自主创新表示姿态性支持时，我们的宏观环境显然还没有形成支持自主创新的土壤。

　　为了应付中央提倡的自主创新战略，国内几大汽车集团纷纷表示要“自主创新”，声称合资企业也可以进行自主创新，并名之曰“合资自主”。但是，“合资自主”的方向性非常明确，那就是不与跨国公司争利。

　　虚与委蛇

　　2006年上半年，上汽通用五菱成了“合资自主”的典型，媒体分析：“合资企业能不能发展自主品牌，取决于一定的条件。”其中关键的一条是“股东没有合适的微型车产品”。显然，“合资自主”的前提是不形成与外资的竞争关系，而是去分食奇瑞、吉利的市场。看来，这不是自主创新，而是对自主创新的挤压。

　　东风汽车公司党委副书记范仲认为，“合资企业自主研发，是我们自主创新的一个重要组成部分”。上汽股份总裁陈虹也明确表示，上汽股份将提高自身研发能力和发展自主品牌。而竺延风更是信誓旦旦地宣称“自主创新是一汽的责任和使命”。

　　在接受《环球财经(相关:理财 证券)》记者采访时，中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光说，“合资企业自主创新，政策一提倡，它就出现了”，如果把自主创新理解为中国主导的、在中国进行的创新，也不是不可能。

　　事实上，资料显示，在一汽、上汽、东风、北汽等几个国内最大的中国汽车企业集团中，合资品牌仍占主导地位，更是其主要的盈利点。合资企业推出的车型，也基本上是全是引进的外资品牌。

　　2006年的上半年，轿车销量排名上海通用以20.19万辆的销量排名第一，排在二、三位的分别是上海大众和一汽大众，奇瑞汽车以累计销售14.42万辆的数字排名第四。第五到十名依次是北京现代、神龙汽车、广州本田、吉利汽车、天津一汽、东风日产。

　　与第一季度相似，自主品牌只有奇瑞和吉利，以及合资为主的一汽并购的夏利，都是低利润的微型车主打。在10大轿车生产企业中，7家是与跨国公司共同组建的合资企业。

　　而同期销量排名前十位的轿车品牌依次是夏利、凯越、伊兰特、桑塔纳、捷达、QQ、雅阁、领驭、旗云、花冠。其中进入前十名的民族品牌有天津一汽的夏利，和奇瑞生产的QQ和旗云，都是利润率较低的车型。其他七种，皆为合资企业引进品牌。

　　谁在中国车市狂欢

　　据相关数据显示，2006年4月奇瑞销售3.19万辆，首次闯入中国车市前三名，与一汽大众的3.37万辆和上海大众的3.2万辆，差距已在咫尺。而上半年，吉利也首次闯进销量八强。显然，整个上半年，依然是自主品牌发力的半年。

　　但是，自主品牌汽车增产不增收的局面并没有改观，甚至还有恶化。统计数据显示，2006年1~2月份奇瑞汽车收入为20.8亿元，但是利润2200万元，利润率刚刚超过1%；而2005年1~2月份收入为7.7亿元，利润2310万元，利润率为3%。利润率和绝对的利润量都有所下降。

　　“由于数据不公开，不知道所有汽车企业的具体盈利数字，但合资厂商盈利情况都比较好，一般都在十几亿到几十亿，而自主品牌奇瑞和吉利的年利润都不超过1亿”。贾新光告诉《环球财经》记者。

　　在2005年，销量达到18万辆，并跻身第六的奇瑞汽车，利润却由2004年的1.88亿元下降至9500万元，单车利润只有500多元。据分析，这是由于奇瑞汽车的销量中微型轿车QQ占到了60%以上，而微型车恰恰是最不赚钱的车型。

　　同时形成鲜明反差的是，广州本田销售23万辆车盈利46亿，单车利润高达2万元；上海通用32.5万辆盈利50.9亿，单车利润达1.5万多元；东风日产凭借15万辆的销量实现了22亿元的利润，单车利润接近1.5万。

　　而奇瑞汽车销售18.9万辆车盈利0.95亿，单车利润只有500元。

　　从2006年上半年的总体销售成绩来看，按品牌计算的销量构成，国外品牌也占了八成以上，国内品牌只占不到两成。考虑到自主品牌多为小排量紧凑型或者微型车，按照销售额计算的市场份额，还要大幅度降低。

　　显然，虽然自主品牌一直在发力猛冲，销售量也增长很快。但中国车市，依然是合资企业在大把数钱，依然是跨国公司在这场盛宴中狂欢。

　　自主品牌汽车亟须解决利润率较高的中高档产品的放量问题。但是，加大中高档产品的研发和渠道拓展，需要大量的资金投入；需要突破合资品牌的降价封顶“围剿”。总而言之，需要中国车市的生态环境，做出有利于自主创新企业的根本改变。

　　吉利集团董事长李书福(李书福新闻,李书福说吧)表示，中国本土汽车品牌在目前的市场生态下，在与跨国品牌短兵相接的惨烈竞争中，正面临着前所未有的考验。

　　自主尚未成功

　　奇瑞总经理办公室主任丁绍军告诉《环球财经》记者，“现在的宏观环境，比几年前已经好多了”。随着新汽车产业政策的落实和限小的解禁，以及油价的上涨，以小排量经济型轿车为主的自主品牌奇瑞和吉利，销售量高速增长。宏观环境的改善，显然起了很大作用。

　　但是，合资企业在税收、用地等方面的优厚待遇并没有改变。甚至在政府采购领域，也仍然主要是以合资车为主。奇瑞汽车才刚刚进入中央政府的政府采购目录，但占汽车采购大头的地方政府，仍然很少采用奇瑞轿车。

　　在2006年预计总值为3000亿元的政府采购目录中，汽车采购金额以700亿元占了近1/4，成为总值最大的商品。近两年，虽然奇瑞、吉利等自主品牌已有产品打进政府车队，但大众、丰田等合资品牌仍是最大的赢家。

　　记者从奇瑞获得的资料，只有陕西省政府技术监督局、安徽省新闻出版局、湖北省政府等几家采购了奇瑞汽车。

　　而从国外的政府采购制度来看，对自主品牌汽车保护已成普遍共识。

　　对此，中国机械工业企业管理协会理事长孙伯淮建言，政府采购应向自主品牌汽车倾斜，尽快落实自主品牌汽车的“首购政策”，让自主品牌汽车优先进入政府车队。

　　当中国市场依然是跨国公司在“淘金”，自主品牌只能拣些残羹剩炙的时候，当合资企业的盈利能力是自主品牌的十几倍甚至几十倍的时候，当中国的几大汽车集团对于国家倡导的自主创新政策只是虚与委蛇的时候。说宏观环境有了根本改变，还言之过早。

　　金履忠也有同感，“现在的宏观环境对于奇瑞、吉利这样的民族企业仍然不利，道理很简单，在中国的汽车市场上，挣大钱的不是奇瑞、吉利，而是上海通用、上海大众、一汽大众这些合资厂家。”

　　只有当奇瑞和吉利成为中国汽车市场上赢利能力最强的企业，为成为中国第一品牌而激烈竞争的时候，中国汽车产业的发展环境，才能说得到了根本改变。我们期待着这一时刻的到来。

　　丰田、现代等日韩企业比中国企业幸运得多，当它们走出国门，开辟海外市场的时候，它们在封闭的本国市场已经赚得盆满钵溢，国内市场的丰厚利润为它们拓展海外市场提供了足够的资本。

　　在日本汽车业的发展中，产业政策起了很大作用，日本的通商产业省有保护国内企业的政策，没有出现外资企业涌入的境况。中国社会科学院日本研究所张季风研究员告诉《环球财经》记者，日本当时拒绝合资，并以高关税阻止国外汽车的进口。“哪个公司做什么都有分工，本田主要搞自主开发，以自主开发为主；丰田可以引进一些技术，并在这个基础上进行改进、改造。”

　　尹同耀说，“奇瑞只能效仿现代，走自主开发和民族品牌之路。”但是，韩国的车市生态是什么样的呢？一个连艺人都只乘坐本国车民族！而在中国，不要说明星，即使是花纳税人钱的国家公务员，也是能坐进口车不坐国产车；能坐合资车不坐自主车。

　　为此，李书福还为明星的好坏制定了一个标准——只有消费中国国产车和其他国货的明星才是好明星。

　　鲁迅曾说，未有天才之前，需要有培养天才的土壤。

　　未有丰田之前，也需要有培养丰田的土壤。日本、韩国有这样的土壤，于是丰田、现代成了具有全球竞争力的汽车集团。而在中国，在市场大环境没有根本改变的时候，要求“丰田第二”出现，可能是一个过于奢侈的构想。

(责任编辑：丁潇)