缺乏利润积累的中国民族汽车品牌奇瑞，即使把被迫的“走出去”变为主动的战略选择，其国际化历程也注定是一条坎坷道路。

　　一直以来，中国汽车市场无疑是全球最具成长性的市场，但是，这个市场已经成为国际汽车巨头的淘金乐园，而中国的民族汽车品牌，也开始了高调的国际化之旅。中国自主品牌的“走出去”，是被迫还是梦想？

　　“走出去”是突破口？

　　据中国机电产品进出口商会汽车分会统计，2005年中国整车首次出现进口数量小于出口数量。于是，有媒体乐观地分析，国产汽车进入国际市场已是大势所趋，“走出去”才是自主品牌汽车的突破口。

　　奇瑞和吉利是民族品牌企业“淘金”海外的两个代表，2005年的出口量分别为1.8万辆和6000辆。两家的出口量占到中国轿车出口量的70%以上。2006年，奇瑞将出口目标提高，增幅将近300%。奇瑞汽车董事长尹同耀宣布的计划是，“奇瑞汽车2006年的产销计划为30万辆，而出口将要占到其中的25%，也就是7万辆左右，然后逐渐实现占总销量40%的目标。”

　　这意味着，奇瑞将未来的发展押在了海外市场上。正如奇瑞公司副总经理周必仁所说，“出口是我们的发展方向，是生存之本，同时也是我们的责任和义务。”

　　无独有偶，民族汽车业的另一家代表，吉利汽车集团董事长李书福也表态说，“到2015年，吉利将实现200万辆的年销售规模。其中2／3在国外市场，也就是130万辆。”

　　整车出口，“利润比国内高不少”。奇瑞的东方之子出口埃及和叙利亚，售价3.7万美元；瑞虎在俄罗斯的售价，高配置2.2万美元，基本配置1.9万美元；QQ在俄罗斯的售价为7900美元，在埃及的售价甚至达到9000美元，均高过国内价，单车出口利润也都高于国内。

　　另外，海外销售回款较快，一般在货到后的20天左右可以收到全部货款；而在国内市场，一般在6个月后才能收到销售款。显然，海外卖车能为企业带来不错的现金流，这对于资本短腿的民族汽车品牌来说，无疑具有很大诱惑。

　　在接受《环球财经》记者采访时，中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光说：“目前，奇瑞的出口大都是找上门的，没有什么市场维护成本，出口对于奇瑞改善盈利状况有好处，而且可以享受到出口退税。”

　　奇瑞的国外市场业绩，2003年是1200台，2004年6018台，2005年1.8万台，2006年计划最低3万台，预计是5万台。目前，奇瑞每月海外市场销量约为4000—5000辆，据悉，这一数字很快将提升到6000—7000辆。以奇瑞短短7年的成长过程，能够取得这样的成绩，已经是奇迹了。

　　但是，奇瑞的出口优势仍集中在中东、非洲以及东南亚地区等边缘市场。在新兴市场俄罗斯，奇瑞也取得了不俗成绩，本刊2006年第6期的“华为、TCL、奇瑞掘金俄罗斯调查”，曾报导过奇瑞在俄罗斯的发展。

　　通过“没有什么市场维护成本”的找上门的需求，在边缘市场获得一些海外市场订单并不难，然而，这并不等于“国产汽车进入国际市场已是大势所趋”。

　　实际上，如果把海外市场作为一种战略，依靠“找上门”的偶然出口是远远不够的，需要有完善的售后服务体系。

　　毕竟，奇瑞还是很稚嫩，其产品还有很多不足。对于汽车这样对质量和售后服务要求很高的产品，不出现问题的概率几乎没有。而一个小市场上名声的败坏，必然会影响一个企业在全球市场的形象。

　　正如尹同耀所说，奇瑞出口与其它国内企业不同，不仅强调本地化生产，坚持KD件出口为主、整车出口为辅，主打奇瑞品牌，而且生产、销售、备件、服务等环节都要管。

　　比较国内其他自主品牌而言，奇瑞的意识是比较超前的，“中国汽车走出国门，不能重蹈摩托车出口的覆辙”。尹同耀说。

　　艰难的“浪迹”之旅

　　根据奇瑞公司传给《环球财经》的资料，目前，已有40个国家41个总经销商以及1个奇瑞海外子公司（俄罗斯）销售奇瑞汽车。但是，奇瑞的海外售后服务体系并没有建立起来，目前，“奇瑞现在是两条腿走路，边缘市场售后服务主要委托经销商来做，在一些重点市场则投资建厂”。贾新光告诉《环球财经》记者。

　　奇瑞曾对马来西亚及其可辐射的东南亚市场寄托了不小的希望。2004年底，奇瑞汽车授权马来西亚ALADO公司制造、组装、配售和进口代理奇瑞牌轿车。奇瑞希望以此建立进入东盟的据点，进军整个东盟汽车市场。

　　但是，马来西亚蔓延的“中国汽车威胁论”以及高涨的汽车产业保护情绪，让奇瑞的扩张风云突变。为保护本国汽车企业，马来西亚政府2005年底宣布了对CKD的“国内禁售令”，这成为封堵奇瑞的杀手锏。

　　马来西亚前总理马哈蒂尔表示：“进口到马来西亚的中国汽车已威胁到本土汽车的市场份额。”为此，马哈蒂尔曾敦促政府限制中国汽车的进口。马来西亚政府对CKD（全散件进口组装）项目的限制，使得奇瑞的组装项目搁浅；而马国海关对进口车的过高估价和高关税，使得奇瑞的旗云也不得不退出市场。

　　2006年1月，奇瑞汽车公司与俄罗斯的AVTOTOR公司签订合同，投资2亿美元成立一个合资企业，在俄罗斯的加里宁格勒组装奇瑞汽车，其年产能为15万辆。2006年4月，在俄罗斯组装的第一辆奇瑞汽车下线。

　　但是，俄罗斯市场也不是中国汽车的福地，随着美日韩系国际汽车巨头对俄罗斯市场的日渐重视和更深介入，这里的竞争也开始激烈起来。椐俄《生意人报》报道，2006年5月，德国大众和美国通用分别与俄签署了在俄开办汽车厂的协议，再次掀起了外国汽车巨头在俄投资设厂的热潮。

　　目前，俄罗斯已经有在列宁格勒州组装的福特汽车、在莫斯科组装的雷诺汽车、在加里宁格勒生产的美国通用、德国宝马、韩国起亚等。日本丰田去年也宣布，在圣彼得堡投资建厂，并将生产佳美、花冠等汽车。日产公司也计划近期在俄罗斯开始组装汽车。

　　同时，俄罗斯也开始计划重振民族汽车工业，收紧了对于外资汽车企业的政策。与俄本土汽车形成直接竞争关系的中国汽车，首当其冲受到更严格的关照。据悉，自从2005年底，普京宣布重振俄罗斯的汽车工业后，俄罗斯海关明显加强了对中国进口零部件的监管。

　　俄罗斯联邦工业局负责人鲍里斯·阿廖申表示，俄罗斯政府正在考虑建立一个能“阻止质量不可靠的中国轿车和老旧的危及乘客生命的客车进入俄罗斯市场”的机制。

　　政策的影响，对于奇瑞的俄罗斯市场计划，以及以俄为跳板的欧洲市场计划，将会产生重大影响。不久前，俄罗斯网站以“中国人正在失去俄罗斯市场”为题报道了奇瑞在俄罗斯的动态，文章指出：由于服务网点和备件库的缺失，以及大宇、雷诺、起亚、现代等相近车型的竞争，奇瑞在俄罗斯市场的未来命运值得担忧。

　　在边缘市场尚且如此，核心的欧美市场更不必说了。2004年，奇瑞着力研究进入欧洲和北美市场，“新一代出口车型的设计和生产均达到了欧洲和北美的法规要求，初步具备了批量进入国际市场的条件。”

　　但是，在欧美这样的成熟市场销售汽车，需要庞大的启动资金，需要完善的销售渠道和售后服务体系，需要达到欧美在安全、环保等方面严格的汽车检验标准。奇瑞这样的新兴汽车公司要向美国出口汽车，将是一项极其艰巨的工程。

　　这使得奇瑞在欧美市场的动作，到现在还基本上是雷声大雨点小。虽然不断有所动作，在俄罗斯投资建针对欧洲的子公司，计划在罗马尼亚、波兰投资建厂，与美国梦幻汽车公司（Visionary Vehicles LLC）、西班牙大型汽车进口商Berge公司达成合作意向等。外围动作不断，但实质性的销售一直基本上是启而未动。

　　当然，这和奇瑞的谨慎有关，尹同耀说:“目前，国内自主品牌企业的产品在中东、非洲、东南亚地区很受欢迎，但是，汽车出口不能被数量假象所迷惑，走出去一定要站得住，这离不开海外销售、服务网络等设施的支持”。

　　前景向好？

　　在拓展海外市场时，对市场的掌控能力非常重要。企业自身的能力不足，尤其是资源的短缺，都使得中国轿车在海外的发展，不可能是轻松的淘金之旅。

　　市场做得不好，根本原因还是在当地市场投入不够。比如中国企业普遍没有建立缩短备件供应时间的零配件中转库。

　　建立零配件中转仓，要在场地、人员等方面进行大量投资，这些投资对于资金短缺的中国汽车企业来说是一个很严峻的考验。同时，还要对整车物料清单、零配件消耗等物流信息都管理得当。

　　一个跟国内多家企业打过交道的海外经销商感到，中国企业缺乏管理备品备件的专业人才。每次订购车时，对配购多少零配件，厂家没有一个合理的数据，“有的甚至一台车配3台发动机。”而且，厂家的技术支持，大多只能教会装拆车，“至于如何进行故障诊断，他们自己都不会。但是在丰田，这些早就不是问题了。”

　　显然，资源严重短缺自主品牌汽车，如果一味跟风追求海外市场，最后有可能落得两手空空。“人们会因为价格选择你，但是会因为质量抛弃你。”

　　俄罗斯拉达汽车在沙特曾经因为备件供应问题而黯然离去，韩国大宇也曾经在中东市场栽在备件服务上。

　　而现在，在中东、俄罗斯等奇瑞的主要出口市场，售后服务问题也开始影响销售了。

　　对此，奇瑞也有清醒的认识，“未来的汽车业竞争，会是成也服务，败也服务。”奇瑞销售公司副总经理金弋波说，销售前比的是产品，销售之后比的就是服务了。产品和服务就如同奇瑞的两翼，没有服务作为坚强后盾，奇瑞很难取得长足的发展。

　　但是，以低价为核心竞争力的奇瑞，利润率本来就不高，投入大量资金健全售后服务体系，海外市场还有多少赚头！

　　帮助奇瑞出口美国的梦幻汽车公司宣传，奇瑞轿车将提供“10年、10万英里保修”。密歇根大学研究汽车市场的贝尔兹维斯基教授对此评论：“这是正确的做法，可以让消费者更加放心地买车，但问题是如何赚钱呢？”

　　为何不能专注中国市场

　　“中国是世界上最后一块汽车大市场”，根据中汽协公布的统计数字，今年上半年，中国汽车产销363.03万辆和353.52万辆，同比增长28.94%和26.71%。轿车产销增势尤为迅猛，分别达到50.26%和46.90%。而奇瑞汽车，也保持了64.10%的高速增长。

　　业内人士表示，下半年汽车产销增幅会趋缓，但由于上半年增幅较高，全年仍有可能比上年增长20%左右，年产量有望超过680万辆。

　　在这种情况下，全世界所有的跨国公司都跑到中国市场淘金。对于奇瑞而言，在国人还在解决“有没有”的问题时，有什么地方会是比中国这个根据地是更好的发展之地？而奇瑞却热情地追求海外市场的开拓，这是为什么？

　　答案也许不在奇瑞本身。

　　在低端市场上，中国的车价已经创世界最低。根据全国乘用车联席会议的调查，对比2005年国内的乘用车价格，今年4月份，车价比去年同期下降高达4%，国产的微型轿车目前的价格已经是世界最低，生产企业已经基本上没有多少利润可言。

　　全国乘用车协会秘书长饶达表示，自主品牌的利润率目前基本上都低于乘用车企业的平均利润率。2005年销量跻身第六的奇瑞汽车，利润却由2004年的1.88亿元下降至9500万元，单车利润只有500多元。

　　相比之下，赚得盆满钵溢的合资汽车，在中国市场依然像淘金一样。

　　在接受《环球财经》记者采访时，老汽车专家金履忠说“比如广州丰田，利润率一度高达36%；而德国大众与中国合资生产的轿车，占其全部产量的14%，中国市场却贡献了其80%的利润额；通用在美国每卖一辆车赚145美元（约合人民币1160元），而在中国却获得纯利润1.6万元人民币。”

　　一位汽车营销人士分析道：从奇瑞目前的系列海外行为来看，奇瑞的出口若能达到一定的量，将促使奇瑞的成本大大降低，同时提高其在国内市场的竞争力。

　　从诞生之日起，中国企业就被国际汽车巨头所包围，而这些强悍的对手早就在多个市场中演练出了一套综合竞争力。在民族汽车业还立足未稳的时候，由于过于激烈的市场竞争，民族品牌已经提前进入微利时代。于是，“走出去”似乎成了民族品牌的救命稻草。

　　如果不实现国际化，民族品牌就很难长远地生存和发展。要与国际汽车巨头在中国市场周旋并能“活着”，民族品牌必须历练出一套全球化、国际化竞争的视野和思路。

　　但是，另一方面，无论从产品技术，还是市场运作经验，与国际市场上的老手相比，中国汽车都有很大差距。不用说在国际市场上竞争，即使在自己家门口取胜也颇不容易，还需要时间学习和提高。以奇瑞的能力，虽然其质量、技术和销售能力发展的很快，但在国内市场与对手竞争尚且吃力，又能有多大精力全面开拓国际市场？

　　文中醒目处：

　　实际上，中国民族汽车品牌的“走出去”，更多的带着点流亡海外的味道。

　　在民族汽车业还未发育起来的时候，由于国内市场过早的国际化，使得中国汽车产业陷入一个两难困境：要想生存并发展，就必须做足细分市场，进行国际化；而资金技术等内功积累的不足，又使得国际化心有余而力不足！

(责任编辑：丁潇)