公交行业经营者呼吁政府购买公益性服务

　　对公交企业而言，负担还远远不止“三座大山”。公交业者说，他们还有许多“公益性负担”。所有这些负担，都是“政府请客，企业买单”。也就是说，政府向群众提供了公交优惠政策，但是优惠政策的成本却转嫁到企业头上。

　　“公益性负担”知多少

　　社会福利性负担。在武汉，免费乘坐公交的证件达14种之多。广州市开往白云山的24路车由于乘坐的多是去爬山锻炼的免票老人，有一天甚至出现过到晚上七点钟还分文未入的情况。广州市客运交通管理处副处长张志新介绍，免费乘车的人群占整个广州公交客运量的10%至12%，公交企业每年为此承担了四亿元的开支。而武汉仅公交集团一家公司去年为此减少收入达1.19亿元，政府却只补贴了3000万元。

　　公益线路性负担。城市新建小区和农村郊区路途远、客流少，但群众对公交需求强烈，政府制定通车政策，通车成本由企业承担。广州市电车公司的68条公交线路中，冷僻线路占35%，辐射范围包括广州所有的郊区。公司副总经理苏奎给记者算了一笔账：市区线路一般在10公里左右，而郊区线路一般在12至15公里；郊区每条线路一台车一天的收入约为700至800元，而市区每线路一台车一天的收入则可达1100至1200元。上海巴士实业(集团)股份有限公司总经理王力群说：“集团有40%的线路亏损，主要都是通向边远地区的。还有30多条‘夜宵线’亏损得也很厉害，有时候一辆车只拉到一个乘客。”

　　各种税费性负担。广州市第二公共汽车公司营运安全部业务经理黄善民说，凡是公司开行的郊区线路几乎都涉及要交纳客运附加费的问题。每台车每月至少要交2000元的客运附加费，公司每月为此支付的费用高达100万元。广州市第二公共汽车公司副总经理雷胜说：“公路客货运附加费在广东已开征14年，广东省公交企业每年要交纳8000万元的公路客货运附加费。”

　　更新换代性负担。高档空调车、新型环保车大量上路，大部分成本都靠企业自我消化。为了解决公交车冒黑烟的环保问题，广州市目前74%以上的公交车实施使用了LPG燃料的改造。根据测算，大型公交公司最多投入六亿元资金，规模小一点的公交公司也要超过三亿元。

　　政府指令性负担。公共汽车在大型社会活动事务中充当着重要的及时转运人员的作用，不过政府都是无偿征用。不久前，广州市举行防范毒气泄漏演习，一次就调用了电车公司12辆公交车接送人员，前后共调用了三次，每次一去就是一整天。按每台车每天收入1200元计算，仅此一项，12台被调用车辆一天的损失就近1.5万元。

　　公益事业应由政府购买服务

　　诸多公交行业经营者都呼吁，政府应该购买公益性服务，不能再吃“免费午餐”了。

　　政府购买服务能够弥补市场自身无法克服的缺陷，防止企业“唯利是图”。上海市交通局党委副书记韩强说，现在有的线路肥得流油，有的线路难以自养，如果完全市场化，没有公司愿意开亏损的线；再如，头末班车要准时，但是成本高，政府就要花钱满足群众对头末班车的要求；还有，上海已进入老龄化社会，60岁以上老人占户籍人口的19.6%，这些人应该免票但还没有免票，军人应该免票也没有做到，这都需要政府购买服务。

　　企业经营者自身也认为，现在公交行业的公益性服务还远远不够，而拓展服务的关键是政府购买服务。政府购买公交服务至少包括几个方面：其一，在油价节节攀升的今天，企业依然维持低票价和优惠票价，应对油价和票价进行合理的补贴；其二，政府要通过购买服务的方式，让弱势群体、特殊群体享受更加优惠的公交服务；其三，对企业提高服务质量、有利于社会的行为，如购买好车、使用环保车辆、延长服务时间、进入偏远和人口稀少地区，要进行适当的补贴。

　　上海巴士集团总经理王力群说，集团曾向市政府建议：第一，两小时转乘优惠，技术保障方面信息化已经能做到了；第二，对老人和小孩实行最低票价，普通车和空调车一律一元。他说：“为什么上海还有900万辆非机动车，有的人骑非机动车上班要花一个小时，风雨无阻，不是他们不想坐公交车，而是嫌价格贵。”不过，实行这些措施的前提是，要让公共财政购买社会服务，不能让企业承担优惠票价的成本。

　　上海市交通局党委副书记韩强告诉记者，目前政府购买服务还处于领导重视阶段，尚未转变为公共政策，尚未成为公共财政的一部分。即使在先行一步的上海，公交专项补贴还只是专项性的、救济性的、调整性的。他认为，中央已经对公交优先形成共识，就必须改变临时性的思路，一定要落实好公共政策，一定要成为政府行为，国家财政的项目要列进去。

　　政府购买服务不是补贴企业

　　政府主管部门和公交业者都认为，政府购买服务的本质是“贴群众”而不是“贴企业”，要保证购买服务的钱真正用到群众身上，而不是被公交企业挪到填补亏空上去。上海巴士集团总经理王力群说：“公交专项补贴是补贴发展，补贴产业水准提升，不补贴亏损，不鼓励落后。”上海巴士一汽公司总经理赵建国说：“政府购买服务不是像过去一样不计成本的财政补贴，而应该是能摆上台面的，丝毫不影响市场化运作。”广州电车公司副总经理苏奎说：“公交优先不是企业优先，而是坐在公交上的人优先，民生优先。城市公交是日常要反复发生的消费，企业不可能与市民进行等价交换，公益性的运营成本应由政府补贴，再亏损就活该了。”

　　据介绍，上海城市规模和北京不相上下，票价、历史渊源都一样，现在，上海公交专项补贴一年两亿元，而由公交总公司独家经营的北京则远不止这个数字。上海公交业者把这归功于公交体制改革，明确企业市场主体地位，实行政企分开。上海自1996年实行公交改革以来，打破了公交总公司一家独营的局面，现在已经有43家公交公司。王力群说：“回到大锅饭时代，上海公交给10亿元都摆不平。”

　　上海市交通局党委副书记韩强说，从“专项补贴”的性质看，它就不能贴上市公司，也不能贴企业集团，必须要贴到公交领域，贴到特定项目上。例如，上海大众集团有出租、公交、医药、保险，大众集团就不能拿这个钱去补上市公司，去填其他地方。至于公交企业的经营性亏损，绝不能拿专项基金的钱，上市集团要自己“拆东墙补西墙”。

　　王力群说，现在的技术手段完全可以比较准确地测算公交车辆的公益性负担。例如，政府为老弱病残发放不同于常人的优惠交通卡，别人刷卡要两元他只要一元，刷卡乘车后，芯片信息系统会自动统计每月有多少老弱病残人次乘坐车辆，政府把这部分钱补给企业就可以了。事实上，在国外许多城市，换乘公交或者在两小时内连续乘坐公交都是免费的，企业补贴在这部分乘客身上的支出，都可以凭借现代信息系统进行准确统计。

(责任编辑：单秀巧)