本报记者 李？ 上海报道

    长江上共有40多座大桥,但公路、铁路两用桥,只有武汉、芜湖、南京长江大桥等区区几座,就是因为公路桥归公路主管部门管理,铁路桥则归口到铁路主管部门。

    对于江苏省铁路办来说,那些奔着沪宁城际高速项目而来的投资就像挂在眼前的胡萝

    卜--以乎只差那么一步,但就是够不着。

    “光找上门来的外资大财团就有十几个。”8月29日,江苏省铁路办一位官员对记者说,“但是很多意向性投资者一上来就问,你们铁路办和铁道部是什么关系?我们答不上来,所以人家也就一直不敢签协议。”

    让铁路办为难的是,之前不久,江苏省出台办法,对省内各类交通主管部门进行规总,原直属省政府的铁路办被并人省交通厅。这一变化,使铁路办一下子找不到上层对口部门了。

    而按照省政府的安排,8月上旬,江苏交通控股有限公司刚刚受命完成了对江苏省铁路公司和江苏航空产业集团的重组。至此,江苏交通控股有限公司俨然成为包括公路、铁路、航空在内的全省性交通融资大平台。

    据介绍,铁路办并入交通厅后,江苏省的铁路、公路、水运、航空及管道运输将全部集中到交通厅统一管理。“大交通”模式在江苏渐露苗头。

    “水陆空”一体化

    在全国铁路的垄断经营体制尚未打破之前,江苏的这一步棋无疑是超前的。

    按照省政府的安排,江苏省铁路办被并入同一级别的省交通厅后,将保留其原有的建制、职能和编制。

    全国设铁路办的省份,一般都将之放在发改委或是其它相关工作部门,像江苏原来那种直属省政府的并不多。而这次的改革在全国更是首例。

    江苏省政府签发的文件称,此举是“为加强对我省综合交通的规划和管理,加快建立全省综合交通运输体系”。

    “把省铁路办并到省交通厅下面,部分也是出于资金运用上的考虑。”江苏省国资系统的人士介绍,江苏交通控股有限公司握有省内全部高速公路的经营权,赢利状况良好,可以拿出一部分贴补铁路。

    这一说法只得到江苏省铁路办的部分认同。“最主要的考虑是理顺行政管理关系,以便从源头上协调多种运输方式的发展。”一位负责人说。

    南京市交通规划研究所所长杨涛说得更明白：长期以来铁路、公路、水运等分属不同的行政主管部门,适用的政策也不一样——铁路系统实行的一直是计划经济体制下的封闭管理,而公路系统则更为独立和开放,在融资和经营中享有更多的自主权。

    交通领域中的这种“条条分割”,直接导致了发展的不平衡。这一点从如下的数字中可窥一斑：此次被重组的江苏省铁路公司和江苏省航空产业集团,总资产合计约44亿元；而江苏交通控股有限公司总资产高达1058亿元,占去了全省交通资产的半壁江山,为江苏省规模最大的国有企业。

    省交通厅有关人士认为,各交通元素的统一归口管理,有利于在规划的配套、基础设施的衔接乃至资金的运用上进行统筹安排。

    “最起码,我们能从规划上加强协调。”上述铁路办官员告诉记者,目前长江上共有40多座大桥,但是公路、铁路两用桥,只有武汉、芜湖、南京长江大桥等区区几座。造成这种局面的原因,就因为公路桥归公路主管部门管理,而铁路桥则归口到铁路主管部门。

    他认为,一旦将公路、铁路都交由交通厅统一归口管理,将能够通过事先的统筹规划来避免类似问题的再现。

    杨涛则认为,打破分割、建立综合交通运输体系是全国交通系统面临的共同课题,江苏省此次的机构调整,代表了未来的方向,“是体制改革的一大进步”。

    铁路融资急先锋

    整合“大交通”,加快建立综合交通运输体系的努力中,相应的投融资改革显然是关键。不过,“体制上的突明确表示将大力吸引地方政府和境内外各类社会资金直接投资铁路建设,这让沪宁高速看到了更多的希望,“年底应该就有个说法”。

    按计划,沪宁城际高速将于今年年底动工。这使它很可能成为将实行国际性投资招标的铁路建设项目中的先行者。8月29日,江苏省铁路办的人士告诉记者,省里已经拿出了这条路的初步投融资方案,并正着手就此和铁道部进行沟通。

    铁道部副部长陆东福在去年的一个论坛上曾指出,中国铁路投融资改革的方向之一,就是让地方政府发挥主导作用。

    而根据江苏的“大交通”计划,未来10年,江苏省将规划建设12条铁路,其中“十一五”期间,铁路建设的初步规划投资就达1200亿元。

    “实事求是地说,这是在补课。”杨涛指出,江苏是经济大省,地处世界第6大城市群,按照国际惯例,这样国际级的大都市圈内应以轨道交通为主；但是该区域内铁路客运和货运的比例均只有5%左右,远远落后于当地经济的发展水平和要求。

    在8月23日江苏省交通系统的一次会议上,分管交通的副省长仇和表达了对省内交通建设的不满：“外商进出靠航空,外资货运靠水运、航空,国内跨区域运输靠铁路,而这三个方面却恰恰是我省的短腿。”

    省府政研室一位官员告诉记者,建立综合交通运输体系的计划在一两年前就已进人决策层的考虑范畴。2005年,省委书记李源潮曾在一篇题为《江苏省城市交通问题对策》的内参上批示：“要重视综合交通规划”。

    江苏省铁路办的人士介绍,一直以来,铁路建设都由财政拨款,省里按照1：2的比例与铁道部分摊资本金。“十五”期间江苏省铁路总投资约70亿元,省财政已感力不从心,而“十一五”交通规划对资金提出了更大的挑战。

    据透露,江苏省在提交铁道部的沪宁城际高速铁路融资方案中提出,以交通控股公司为主导,成立项目公司,广泛吸引外资和民营资本的参与。

    但体制仍然是最棘手的问题。江苏省铁路办的人士表示,在铁路垄断经营的体制下如何保证投资人的收益,他们作不了主；如此,各方投资入股的比例就更摆不上议事日程。

    他透露,虽然江苏与上海方面已就沪宁城际高速铁路的融资计划达成了比较一致的意见,但一些关键问题仍需要与铁道部进一步沟通。

    此外,目前我国建造铁路的技术力量仍然基本沉淀在国家铁路系统,在这方面如何实现经营和建设部门间的合作,也将是宁沪城际高速铁路面临的问题。

    此前,国家发改委已经明确表态,沪宁城际高速铁路建设要以地方为主。而由于这条路线相对独立于全国路网,营运状况又有非常良好的预期,因此被各界看作推行铁路投融资改革探索的最佳选择。

    “希望突破能从这条路产生。”江苏省铁路办的人士说。