□本报记者 喻春来

    随着《船舶工业中长期发展规划》的出台,作为船舶工业行业主管部门———国防科工委日前也在其《国防科技工业“十一五”发展规划纲要》中提出,“十一五”末,我国造船产量要占世界市场份额25％以上；到2015年,我国造船产量占世界份额将达到35%以上,成为世界一流造船大国。

    但业内专家学者也很担忧,我国船舶工业如果不改变现有附加价值低、重复建设严重、自我研发能力严重滞后、配套设备无法自给等一系列问题,船舶工业的发展只能说是单一产能上的扩张,而非实质性的飞跃,未来只能作造船工业的产能大国,而非实际意义上的造船大国。

    低附加值的产能扩张

    就目前我国船舶工业发展的现状,中国造船工程学会常务理事陈书海称,中国的船舶制造产量虽已经连续10年位居世界第三,但低水平重复建设严重,制造水平却一直未能取得明显的突破。

    据国防科工委昨日发布的统计数据显示,2005年我国造船产量达到1212万吨,比2000年增长了2.5倍；新接订单首次超过日本；年底手持船舶订单近4000万吨,比2000年翻了两番以上。

    英国克拉克松研究公司8月上旬公布的数据也表明,我国上半年的接单量和市场占有率均创历史同期的最高记录,显示出中国造船企业的市场开拓能力在增强。

    但据业内人士分析,由于手中订单饱满,作为世界造船业老大的韩国主要船企开始选择高附加值船订单,使市场出现空白,这才使我国船企趁势抢接了相当多的一般附加值船订单。

    同时,我国船企一般附加值船开发建造技术水平的提高、造船工期大大缩短、生产成本低廉等均是我国接单量与日俱增的重要影响因素。

    亟须提高工业水平

    目前,我国船舶制造企业主要由中国船舶重工集团、中国船舶工业集团和地方船舶制造企业构成。截至2005年底,全国规模以上造船企业370家,其中前五名造船企业造船产量总和占总产量的59%。

    陈书海认为,国内各船舶制造企业间产品存在大量重复,附加值低也很低、自我研发能力严重滞后,对于高水平、高效益的游轮等高端船舶产品还无力问津。

    据统计,我国制造的30万吨船目前价格只有1.1亿美元,而欧洲国家制造的万吨豪华游轮售价则高达7亿到8亿美元；中国的造船技术与国外先进水平相比,至少相差10年。

    另外,中国的船用设备几乎80%都需要进口,日本、韩国的自给率则都在85%以上,大型船用配套设备国内供货问题仍未解决。特别是我国低速柴油机企业虽已具备了大功率柴油机生产能力,但在市场上尚未取得突破。同时,信息化建设的滞后和高素质技工人才的缺乏是制约我国船舶制造业发展的瓶颈。可见,我国造船工业水平低下与我国船舶生产大国的地位极不相称。

    因此,《国防科技工业“十一五”发展规划纲要》中明确提出,主力船型将实现标准化、品牌化,具备自主设计高新技术船舶与海洋工程装备的能力；要突破大功率船用主机等配套产品产能不足、自主开发能力不强的瓶颈,使主力船型本土化配套设备装船率达到60％以上；要加快推进建立现代造船模式,提高造船效率、效益。

    另外,《规划纲要》还指出,十一五期间,我国将大力发展民用船舶,做大做强船舶工业；建设环渤海、长江口及珠江口三大造船基地,提高产业集群度。