“从长远来看，从根本上看，长三角城际轨道交通投资是没有任何风险的。”

　　在昨日举行的“2006中国城际轨道交通国际峰会”上，对青睐长三角铁路建设市场的投资者们，上海铁路局副总工程师周红云释放了一颗“定心丸”。

　　然而，业内人士也直言：民资或者外资一旦进入铁路市场，必须面对包括土地使用权问题、收入的确认和计量、成本费用的分摊核算、税务问题等一系列难题。

　　但这却是一个诱人的大市场。周红云表示，根据有关部门的测算，2020年长三角旅客运送量将达到55亿人次，而铁路完成的客运量仅占区域内运输总量的5％左右，运能紧缺。

　　预计到2010年，长三角区域内将建成新线4000多公里，其中客运专线近1000公里，城际轨道交通线1300多公里，既有线路增建复线1600多公里，电气化改造5000多公里。

　　这将直接引发对资金的大量需求，目前中国铁路建设资金主要来源于铁路建设基金、国家开发银行的政策性贷款。此外，还包括少量的铁路系统自筹资金、企业债券和地方政府投入。

　　为缓解压力，铁道部此前曾制定了《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》，对各类资本进入铁路建设经营领域，放宽了准入条件。

　　事实上，上海铁路局的合资铁路并不少。上海铁路局原局长邓金华介绍说，上海铁路局现有铁路营运里程为3407公里，资产总量600亿元，其中合资铁路已建成5条，营运里程1620公里，资产总量193亿元，分别占现有铁路的近1/2和1/3。

　　不过，普华永道合伙人罗占恩对《第一财经(相关:理财 证券)日报》表示，目前所谓的合资铁路，其实基本上都是地方政府和中央政府合建，或者是政府不同实体间的合作，而不是真正的民资或者外资进入。

　　而民资或者外资也在担心，进入铁路市场后的问题。罗占恩表示，铁路企业目前的生产经营用地通常为国有划拨土地，一旦吸纳民资或者外资进入，就会面临土地重新估值以及明晰使用权问题。新建铁路获得使用权需要支付高额的土地出让金和搬迁补偿费，这会直接影响到改制后的现金流、盈利能力。

　　邓金华也表示，长三角地区城市化发展进程较快，土地成本很高，这越来越成为制约铁路发展的难题。

　　罗占恩还表示，由于铁路路网的不可分割性，铁路企业的客运和货运成本清算十分复杂。相互清算的主要费用包括客运付费、货运的机车牵引费、线路使用费、接触网使用费、货车使用费等。同样，铁路企业收入的分割和计量也十分复杂，部分收入甚至要通过铁道部进行清算。

　　国家发改委交通运输司王庆云司长也曾指出，我国铁路投融资体制改革目前主要存在着三个问题：进入门槛过高；法律法规不完善，产权界限不清晰，收益难保障；政企不分。

　　为此，周红云表示，上海铁路局在铁路运营、建设方面都有丰富经验，可以帮助投资者解决可能遇到的困难。

(责任编辑：马明超)