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中新网9月8日电据第一财经日报报道，上海铁路局副总工程师周红云在昨日举行的“2006中国城际轨道交通国际峰会”上透露，根据有关部门的测算，2020年长三角旅客运送量将达到55亿人次，而铁路完成的客运量仅占区域内运输总量的5%左右，运能紧缺。预计到2010年，长三角区域内将建成新线4000多公里，其中客运专线近1000公里，城际轨道交通线1300多公里，既有线路增建复线1600多公里，电气化改造5000多公里。这将直接引发对资金的大量需求。
他还表示：“从长远来看，从根本上看，长三角城际轨道交通投资是没有任何风险的。”他的话等于给青睐长三角铁路建设市场的投资者们释放了一颗“定心丸”。
然而，业内人士也直言：民资或者外资一旦进入铁路市场，必须面对包括土地使用权问题、收入的确认和计量、成本费用的分摊核算、税务问题等一系列难题。
为缓解融资压力，铁道部此前曾制定了《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》，对各类资本进入铁路建设经营领域，放宽了准入条件。
事实上，上海铁路局的合资铁路并不少。上海铁路局原局长邓金华介绍说，上海铁路局现有铁路营运里程为3407公里，资产总量600亿元，其中合资铁路已建成5条，营运里程1620公里，资产总量193亿元，分别占现有铁路的近1/2和1/3。
不过，普华永道合伙人罗占恩表示，目前所谓的合资铁路，其实基本上都是地方政府和中央政府合建，或者是政府不同实体间的合作，而不是真正的民资或者外资进入。
而民资或者外资也在担心，进入铁路市场后的问题。罗占恩表示，铁路企业目前的生产经营用地通常为国有划拨土地，一旦吸纳民资或者外资进入，就会面临土地重新估值以及明晰使用权问题。新建铁路获得使用权需要支付高额的土地出让金和搬迁补偿费，这会直接影响到改制后的现金流、盈利能力。
罗占恩还表示，由于铁路路网的不可分割性，铁路企业的客运和货运成本清算十分复杂。相互清算的主要费用包括客运付费、货运的机车牵引费、线路使用费、接触网使用费、货车使用费等。同样，铁路企业收入的分割和计量也十分复杂，部分收入甚至要通过铁道部进行清算。
国家发改委交通运输司王庆云司长也曾指出，中国铁路投融资体制改革目前主要存在着三个问题：进入门槛过高；法律法规不完善，产权界限不清晰，收益难保障；政企不分。
为此，周红云表示，上海铁路局在铁路运营、建设方面都有丰富经验，可以帮助投资者解决可能遇到的困难。(胥会云）
(责任编辑：田瑛) | |
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