有关方面预计,到2010年,长三角区域内将建成新线4000多公里

    本报记者 胥会云 发自上海

    “从长远来看,从根本上看,长三角城际轨道交通投资是没有任何风险的。

”

    在昨日举行的“2006中国城际轨道交通国际峰会”上,对青睐长三角铁路建设市场的投资者们,上海铁路局副总工程师周红云释放了一颗“定心丸”。

    然而,业内人士也直言：民资或者外资一旦进入铁路市场,必须面对包括土地使用权问题、收入的确认和计量、成本费用的分摊核算、税务问题等一系列难题。

    但这却是一个诱人的大市场。周红云表示,根据有关部门的测算,2020年长三角旅客运送量将达到55亿人次,而铁路完成的客运量仅占区域内运输总量的5%左右,运能紧缺。

    预计到2010年,长三角区域内将建成新线4000多公里,其中客运专线近1000公里,城际轨道交通线1300多公里,既有线路增建复线1600多公里,电气化改造5000多公里。

    这将直接引发对资金的大量需求,目前中国铁路建设资金主要来源于铁路建设基金、国家开发银行的政策性贷款。此外,还包括少量的铁路系统自筹资金、企业债券和地方政府投入。

    为缓解压力,铁道部此前曾制定了《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》,对各类资本进入铁路建设经营领域,放宽了准入条件。

    事实上,上海铁路局的合资铁路并不少。上海铁路局原局长邓金华介绍说,上海铁路局现有铁路营运里程为3407公里,资产总量600亿元,其中合资铁路已建成5条,营运里程1620公里,资产总量193亿元,分别占现有铁路的近1/2和1/3。

    不过,普华永道合伙人罗占恩对《第一财经日报》表示,目前所谓的合资铁路,其实基本上都是地方政府和中央政府合建,或者是政府不同实体间的合作,而不是真正的民资或者外资进入。

    而民资或者外资也在担心,进入铁路市场后的问题。罗占恩表示,铁路企业目前的生产经营用地通常为国有划拨土地,一旦吸纳民资或者外资进入,就会面临土地重新估值以及明晰使用权问题。新建铁路获得使用权需要支付高额的土地出让金和搬迁补偿费,这会直接影响到改制后的现金流、盈利能力。

    邓金华也表示,长三角地区城市化发展进程较快,土地成本很高,这越来越成为制约铁路发展的难题。

    罗占恩还表示,由于铁路路网的不可分割性,铁路企业的客运和货运成本清算十分复杂。相互清算的主要费用包括客运付费、货运的机车牵引费、线路使用费、接触网使用费、货车使用费等。同样,铁路企业收入的分割和计量也十分复杂,部分收入甚至要通过铁道部进行清算。

    国家发改委交通运输司王庆云司长也曾指出,我国铁路投融资体制改革目前主要存在着三个问题：进入门槛过高；法律法规不完善,产权界限不清晰,收益难保障；政企不分。

    为此,周红云表示,上海铁路局在铁路运营、建设方面都有丰富经验,可以帮助投资者解决可能遇到的困难。