□本报记者 喻春来

    海南航空(行情,论坛)与巴西航空工业公司日前达成一笔目录价格为27亿美元的100架支线客机订单,让占据全球支线飞机市场近一半份额的巴西航空,更加坚信中国支线航空未来发展的前景。昨日,巴西航空中国区总裁关东元接受了上海证券报专访。

    最大对手是庞巴迪

    记者：你如何评价巴西航空目前在华发展的态势？

    关东元：巴西航空正在按公司在华战略稳步推进。2002年,巴西航空与中航二集团下属的哈尔滨飞机工业公司组建的哈尔滨安博威飞机工业有限公司,是第一家在华建立合资支线航空制造企业。双方持股比例为51%和49%。

    为配合机队在国内不断的增加,公司将扩大和完善北京的航材备件中心,增加零备件数量,缩短交付时间,并积极在国内发展授权的维修机构。

    记者：巴西航空目前在华的销售额和市场占有率是多少？

    关东元：加上海航此次订购的50架ERJ145和50架E190飞机,今年,巴西航空在华的销售额达到28亿美元,已经占据中国支线市场近30%的市场份额。目前,在中国内地共有21架ERJ145在川航、南航、东航江苏和武汉分公司投入运营。

    巴西航空现已占有国际支线飞机市场近48%的份额,成为第四大民用飞机制造商,向世界各地交付飞机总数超过6000架。

    目前,作为喷气发动机的支线飞机,巴西航空最主要的竞争对手是加拿大的庞巴迪公司。

    中国市场潜力非常大

    记者：你如何看待目前中国支线航空市场？

    关东元：中国支线航空还处在初步阶段,还需要挖掘。目前国内支线飞机只有70架,仅占总数的7.4%。而在全球机队中,支线飞机占35%以上。

    中国东密西疏的机场和航线布局,加上政府开发西部和振兴东北计划的稳步推进,给支线飞机开发新航线提供了巨大的市场空间。我预测,20年后,中国需要110座以下的支线飞机590架,市场份额达到180亿美元。

    记者：中国支线飞机如此之少,会给航空业带来什么呢？

    关东元：支线飞机不足,运力过度集中于主要的枢纽机场。在目前国内的142个民用机场中前20个大中型机场的客流量占全部客流量的80%,而且这其中的大部分机场已将达到或超过设计容量。剩下的122个机场仅占全部客流量的20%。 其中有50个机场每天的客流量不足200人。另外,使低客流量航线上航班密度严重不足。 852条国内航线中有435条每天不到一个航班。

    支线航空存在三大问题

    记者：增加支线飞机对中国航空业有什么促进作用？

    关东元：只有增加支线飞机才能提高中小机场的利用率, 并通过航线和航班的增加改善当地的航空服务水平,并刺激客流量的增加。

    在中国的运营环境下,对于典型的1000公里航段,50座级的支线客机比150座级的客机航段总成本要低53%。对开发新航线来说,这意味着风险的降低,盈利能力的提高。

    记者：我国支线航空发展还存在那些问题呢？

    关东元：油价上涨而国内票价水平一直持续降低,这是一个问题。2005年达到历史最低水平：每公里0.56元。这是由于运力过度集中于骨干航线,使用几乎相同的机型,飞相同的航线,提供无差别的机上服务造成的。各航空公司产品趋同化使得票价成为唯一的竞争手段。

    还有一个问题是,在现行机场收费政策下,中小机场收费要高于大型机场。比大机场高10％,增加支线运营成本,在一定程度上打消了航空公司引进支线飞机和开辟支线航线的积极性。另外,近几年开始的飞行人员短缺问题也值得关注,它制约着支线航空的发展。