华夏航空蛰伏3年的背后，是不同背景的资本重新聚合，分食支线航空这块蛋糕

　　9月25日，农历八月初四，宜动土、订盟、开市。选择这样一个黄道吉日首航，对于刚刚进入民用航空领域的华夏航空有限公司（下称华夏航空）颇有些暗合天时的意味。

　　不仅如此，国家民航总局局长杨元元、西南局局长郭为民、首都机场集团公司总经理李培英以及贵州省诸多重量级人物的悉数亮相，华夏航空拥有的地利、人和之势尽显。

　　在民营航空公司一路且战且退的环境下，华夏航空在蛰伏3年后，借助支线航空，向市场深度崛进或许可以成就一片新的天地。这是一个太庞大和太多机会的市场。

　　地方支持

　　9月25日中午11点，载满50人的CRJ200ER从贵阳龙洞堡机场起飞升空，而目的地黎平，这个具有浓郁民族风情的苗族、侗族自治县，几乎是全城出动，迎接首航飞机的到来。

　　贵阳到黎平仅250公里，在多山的贵州乘车要8个小时，飞机却只用35分钟。

　　此次华夏航空首先开通了贵州本省的黎平、兴义、铜仁等地的航线。首航的成功让董事长胡晓军信心倍增。在他的计划中，在未来三到五年内，华夏航空将发展到30架以上飞机，形成全国性支线网络。

　　经过数年的调研，2005年的6月，华夏航空定下了走支线航空的路子。

　　所谓支线航空是指短距离、小城市之间的非主航线运行。飞机的座位数大多在50到110座之间，飞行距离在600到1200公里。

　　同样，地方政府的政策、资金扶持也是让华夏最终落户贵州的重要原因。之前贵州为了吸引投资，加大了机场投资建设，铜仁、兴义等机场先后建成。此次首航的黎平机场，共投资2.2亿元。

　　目前，中国所有的支线客机不过80架，专飞支线的喷气式客机不超过60架。大的航空公司并不愿意用干线飞机飞支线。因为，成本太高了。像737这样的载客量为100多人的干线飞机，就必须有60～80人的客源基础才能起飞，而且地方政府还要补贴40～60人的费用，才能实现盈亏平衡。

　　因此华夏航空以贵州为基地，得到贵州地方政府的大力支持。在政策上，给予华夏航空公司政策性倾斜。在3～5年内，限制其他同类型支线航空公司的进入，并且在企业贷款，税收等方面都给予了优惠政策。

　　就在首航当日，一笔10多万元的费用补贴已经打到了华夏航空的账户上。

　　据了解，华夏航空从贵阳到黎平航班的飞行成本约为2万元，这其中机场起降费用，停靠费用等实际上都已大大压缩了。实际上，地方政府还要通过财政给予华夏航空一定的补贴。

　　但这并不能使华夏航空避免亏损的境地。来自华夏航空的资料显示，华夏航空引入飞行员、飞机等所需资金大约需要6亿元。何丹也表示：公司对亏损是有预期的，我们希望三年后实现盈利。

　　但在分析人士看来，对于鸿商这样的民营投资者来说，亏损并不可怕。“只要拥有地区的排他性航线运营权，就等于获得了壳资源。而壳资源是有价格，可以买卖的”。

　　艰难起步

　　从筹备到上天，华夏航空经历了太多周折。作为2004年中国第一批获得民航总局筹建许可的民营航空公司之一，当奥凯、春秋等兄弟飞机早已飞上蓝天时，华夏却迟迟没有动静。

　　2005年初，华夏航空正式向民航总局提出公共航空企业经营许可证的申请。资料显示，出资人为两家，分别鸿商产业控股集团（下称鸿商）和利德投资有限公司，双方各出资5000万元。并确定以重庆作为公司的总部，以重庆江北机场作为公司基地。

　　直到今年的4月，华夏航空选择了在贵州注册。8月，华夏航空再次向民航总局提出变更申请。从企业性质、基地到投资人都发生了重大变化。

　　基地变为贵州龙洞堡机场，此前的出资人之一利德投资有限公司退出。注册资本也从1亿元降为8000万元。在新的股东构成中，鸿商出资3200万元，持股40％。北京龙开创兴科技发展有限责任公司（下称北京龙开）出资880万元，持股11％。

　　另两家则为外资公司，分别是精英国际有限公司出资2000万元，持股25％；邓普尼国际有限公司出资1920万元，持股24％。四家出资人均以现金入股。由此，华夏航空从最初的民营企业变身为中外合资企业。

　　当记者向其咨询，两家外资股东是以战略投资者还是财务投资者的身份进入华夏航空。华夏航空副董事长何丹淡淡一笑：这是个商业秘密，不方便透露。

　　他告诉《财经时报》：股东的多样性有利于公司的稳定，其中并无什么奥秘。

　　背靠大树

　　接近华夏航空的人士则透露，和首都机场集团的战略合作伙伴关系，是让华夏航空将公司总部从重庆迁往贵州重要原因。就在首航仪式的飞机上，一位业内嘉宾告诉《财经时报》：正是因为看重其首都机场的背景，我们才愿意跟华夏航空合作。

　　《财经时报》了解到，作为大股东鸿商的代表，华夏航空董事长胡晓军的另一个身份是北京博维航空设施管理有限公司（下称博维航空）的董事长，在博维航空的董事成员中，何丹的名字排在最后一位。博维航空正是首都机场集团控股的中外合资企业，其中首都机场集团注资268万美元，持股64％，Ordan limited公司注资152万美元，持股36％。

　　知情人士更透露，华夏航空的董事会成员之一的张庆巨，曾经担任首都机场集团在香港的上市子公司首都机场（0694，hk）的副总经理和董事职务。张庆巨退休后还一度担任首都机场顾问一职。

　　在接受《财经时报》采访时，胡晓军并不否认华夏航空和首都机场的联系。但他表示：我们只是和首都机场集团达成了业务合作协议，将和首都机场集团下属20多个支线机场在运营方面开展合作。

　　事实上，地方政府所热衷投资的支线机场资源，正在被嗅觉敏感的民营资本作为掘金的平台，资本重新聚合后，将会分食这块诱人的蛋糕。

　　相关链接

　　来自民航总局的消息显示，“十一五”期间国家将投资1400亿元用于机场扩充，在未来5年间，中国内地的机场投资将超过1990年到2005年十五年间的投资总额，新增机场数量也将超过现有机场数量的1/4.至2010年，内地运输机场达到186个左右。

　　去年，国家审计署在对国内18个重点机场和38个支线机场审计发现，大部分机场亏损严重。统计数据显示，民航年旅客吞吐量10万人次以下的小型机场，全部亏损。亏损以中西部机场支线为主。

　　在云南的10个机场中，盈利的只有昆明机场、西双版纳机场、丽江机场，其余7个机场都亏损。新疆11个机场，有6个机场去年吞吐量不足10万人次，最少的只有1800人次。去年新疆自治区内有一半以上的机场呈现负增长，最高的负增长达到了62％。

(责任编辑：马明超)