在铁路建设的资金中，首次出现了保险公司的身影。铁路融投资改革的大门，似乎正在向保险业徐徐放开。

　　在铁路建设的资金中，首次出现了保险公司的身影。铁路融投资改革的大门，似乎正在向保险业徐徐放开。

　　日前,中国平安保险集团（以下简称“平安”）已经获得监管部门的批准，投资武汉－广州的客运专线铁路项目。平安将以自有资金和信托资金两种方式投资，总金额有可能超过100亿元。

　　武广铁路可能只是保险资金投资铁路项目的一个开端，据保监会主席吴定富透露，国务院已经批准铁道部向保险资金定向募集500亿～800亿元先期项目资金，投资京沪铁路线的改造工程。

　　铁路建设的资金困境

　　在我国新建线路的铁路项目中，资金一直都是难题。

　　铁道科学院的专家告诉记者，每建造一公里新铁路，就要耗费人民币一亿多元，这对铁道部来说无疑是个难题。国家铁道部计划司副司长张建平承认：“我们建设铁路的时候确实资金不足。”他表示，铁道部希望政府主导、多元化投资、市场化运作，集合多方的力量一块建设。

　　他的愿望似乎在武广客运专线上得以实现。

　　武广客运专线途经鄂、湘、粤三省，北起武汉新火车站，南到广州番禺的新火车站，全长995公里，途经25个车站。根据国家批准的《武广铁路客运专线可行性报告》，工程总投资为930亿元。

　　“这个铁路项目采取了三管齐下的方式。”铁科院专家向记者解释，其中一半资金（约500亿元人民币）由银行贷款，另外一半为资本金，采取了“部省合作”和“公开募集”的方式。

　　所谓“部省合作”，是指铁道部与当地政府签订协议，将线路占用的农田、住宅、厂房等拆迁补偿工作交给当地政府。之后，当地政府用拆迁补偿的花费来代替资金入股，在合资公司中占据股份比例。目前，资本金部分由中国铁路建设投资公司出资51％，广东、湖南、湖北三省以征地拆迁补偿费用入股；其余180亿元则向社会募集。

　　现在这100多亿元的大盘已经被平安接下。据悉，平安保险将通过旗下的子公司——平安信托筹集80亿元，用于投资武广铁路客运专线，而其他的资金则从来自平安保险的自有资金中，总投资金额或超过100亿元。

　　中信建投的分析师李磊告诉记者，信托类似于一个集合理财的产品，即平安保险通过发售信托向社会私募资金，届时所有的资金用于定向的项目，将项目回报作为信托的收益率。但是信托亦存在一定的风险，因为其收益率完全依赖于项目的回报率情况。“从这个角度来看，平安不完全用自有资金来投资铁路，除了政策限制的因素，更多的考量是想分散风险。”

　　武广铁路的魅力

　　保险资金进入我国铁路建设，在我国尚属首次。在李磊看来，铁路建设属于基础性产业，虽然回收期较长，但是收益比较稳定。“尤其作为武广铁路，未来客流量、票价范围都在可以预见的范围内，收益和成本可以控制，还是一个不错的投资项目。”

　　事实上，武广铁路早在2005年3月就开始对外公开召集投资者，在发布的《武广铁路客运专线招商引资公告》中，中国铁路建设投资公司承诺“将充分考虑其他投资人的合法权益和投资回报要求，并在运价、运量、沿线土地开发利用、税收等方面按照市场化运作需要，积极争取国家优惠政策和铁道部相应的优惠政策。”

　　而更大的吸引力则在于它的投资回报率。经初步测算，武广铁路客运专线全部投资税前内部收益为10．07％，税后内部收益为7．98％。

　　公开数据显示，2001年至2005年中国保险资金运用收益率一直徘徊在3%～4%之间，武广铁路的高收益率无疑是吸引保险公司“涉水”的重要因素。

　　铁道部科学研究院运输及经济研究所的专家告诉记者，2004年京广线运送旅客线1.28亿人次，货运超过7000万吨，尤其是武汉到广州线客流量的密度最大，这条“黄金动脉”已经在超负荷运转。

　　由于京广线采取的是“客货混开”，每天要对开110~120列火车，但由于技术限制，客车和货运的最大速度差距达到了每小时72公里，造成了列车提速的困难。此外，客货争流的情况也日益突出，比如春运期间京广线只能优先“停货开客”，造成了该线路的货运受阻，因此建造一条平行于现有京广线的客运专线，已经成为共识。

　　据悉，武广客运专线建成后，老武广线将主要承担货运，客流则由武广客运专线承运。建成后旅客从武汉到广州仅需4个小时，根据预测，到2030年将会有1亿多人次乘用武广客运专线。

　　只是一个开始

　　平安保险涉足铁路建设，也许只是一个开始。据悉，铁道部已经开始向保险界推介另一个铁路项目──京沪高速铁路。而这次，它们希望吸纳的资金是800亿元。

　　武广铁路的模式是否可以被拷贝，从而让保险资金成为我国铁路建设的另一支“生力军”？

　　国家发改委综合运输研究所的董焰认为，这种模式只适用于新建的客运专线，“而且它的前提是与原有铁路线进行错位竞争。”董焰举例，目前新建的客运专线有很多是与既有的大铁路平行，有些客运专线投入运营后，原有的线路也经营客运，这样难免会造成旅客分流，甚至产生两条线路之间的竞争。

　　但更多的问题还在后面。根据《铁路“十一五”规划》，到2010年我国铁路营运里程将达到9.5万公里。五年间，我国将建设新线17000公里，其中客运专线7000公里，初步估算，投资规模将达12500亿元。

　　在这巨额的资金需求面前，保险资金显得有些微不足道。“铁路建设依靠的大头是银行贷款，但是吸纳社会资本是它不得不面对的一个难题。”铁科院的专家表示，吸纳民营资本是铁道部一直希望攻克的难题。

　　但遗憾的是，我国的铁路建设对于民营资本依然缺乏吸引力。民营资本如果投资一条线路建设，收益只可能来自于两部分，即货车客票收入和运输货物收入。但由于铁路的特殊性，车辆的运行、调配和时刻都必须由铁道部说了算，民营股东没有发言权。另外，目前铁路客票收入的结算混淆不清，“就运营和路网关系来说，有很多的关联交易在里面，外来资本甚至无法把握挣不挣钱。”国家发改委综合运输研究所的研究员罗仁坚如是说。（本报记者：柴莹辉）

(责任编辑：田瑛)