已经进入中国市场的四家美籍航空公司，目前为了一个新增的中美航权争得不可开交。

　　美大陆、美西北、美联航和美国航空公司分别向美国交通部提出航线申请，并不遗余力地造势：美大陆的首席执行官罗瑞凯亲自来京游说，而美国航空也开通了网站争取美国的民众支持。

　　美方的积极态度可以理解，航权对等面纱后是中美航空公司实力不对等。美国方面早用完了2004年的航权数量，急于同中国再次缔结新的航权。同时，如今美国国内的民航旅客数量出现下降势头，“9·11”之后长达41个月的增长戛然而止。扩大国际市场是美籍航空公司的共识。

　　美联航全球副总裁迈克尔·维特克告诉记者，目前国际航线的收入已经占到美联航全部收入的50%。中美航线更被认为是未来十年全球最具发展潜力的“黄金航线”，美籍航空公司自然都虎视眈眈。

　　与美方的“热”相比，中国的“冷”则有些无可奈何。

　　目前，在中美航线上中国三大航空集团无一盈利，就连曾经在2006年上半年盈利表一枝独秀的国航，2005年都在中美航线上亏损了6亿人民币。

　　目前，国内航空公司的供油权都垄断在中航油手中，燃油成本很难自由控制。今年一路走高的航油价格，已经使得燃油成本占到航空公司总成本的40%。虽然在国外机场带“回程油”已成共识，但无法根本解决国内航空公司在成本上的先天不足。

　　此外，相比于美籍航空公司大幅裁员、广泛普及电子客票，国内航空公司的人机比和营销成本都远远高于国外的同行。

　　但最重要的原因在于销售策略。在国际航线上，两舱(头等舱和公务舱)的销售一直是决定成败的重要因素，虽然两舱的座位数比例在20%左右，但它的收入比例可以占到全机的50%。但遗憾的是，国内航空公司的旅客主体偏重于政府工作人员、留学和旅游人士，而它们的消费能力限制了“两舱”的销售情况。

　　中信建投的分析师李磊表示，在从美国返回国内的航班上，由于品牌、网络的弱势，国内航空公司的客座率远远比不上美国本土同行。

　　尽管如此，中国航空公司依然不得不加大中美航线的投入。如东航将于今年12月8日开通一周四班的上海——纽约直航；国航投入巨额资金改造中美航线的两舱等。这颇有些“不得已而为之”的意味。国航的一位人士坦言，中美航线其实是“两难的选择”。

　　根据经验，当航班频率越高、网络越完善时，该航空公司的知名度越大，品牌效应导致旅客像滚雪球一样越来越多。目前美国航空公司为从中美黄金航线获利不遗余力，这加大了中国航空公司的危机感。“我们必须要进入市场为自己造势。否则就等于将这个市场拱手送人。”上述国航人士表示。但要承受的尴尬，就是迎难而上后的亏损期。跑马圈地以后如何盈利，是国内航空公司要面对的战略难题。

(责任编辑：孙可嘉)