三方汽车联盟谈判破裂本报记者 刘春 综合报道 三方结盟究竟能发挥多大的规模优势？三家企业的互补性到底在哪里？那些本已焦头烂额的企业技术人员可以不必再为此问题劳神计算。在最后期限10月15日到来之前，通用汽车与雷诺-日产汽车之间的结盟谈判宣告破裂。

　　在10月初的一次电话磋商中，通用汽车首席执行长里克·瓦格纳与日产-雷诺的首席执行长卡洛斯·戈恩得出结论，称双方在联盟的估值问题上分歧过大，并决定终止已进行了两个月之久的结盟谈判。根据美国方面的消息，通用汽车证实了结盟谈判已经破裂一事。通用汽车在一份声明中表示，谈判方都认识到结盟将可能带来巨大的协同效应，但对协同效应的规模和利益的分配都未达成一致意见。

　　业绩上暂有起色无疑增强了通用汽车的信心，根据研究汽车行业竞争状况的Harbour-Felax Group的一份最新研究报告显示，通用汽车北美业务2006年上半年每辆车的运营亏损额为326美元。这与上年每车1162美元的亏损额相比已有了明显改善。今年下半年小型货车新款上市甚至还有可能将上述亏损变为盈利，通用汽车之前推出的一次性补偿自愿离职方案也非常成功，它将削减三分之一的小时工人。

　　通用汽车扭亏为盈计划的喜人进展使其董事长兼首席执行长瓦格纳有理由认为，目前还没有必要与雷诺-日产联盟为伍。这家底特律汽车制造商认为，一旦三方联盟，自己给联盟带来的价值必大于其他两方，而且通用汽车将因此丧失与其他厂商合作的机会。因此通用要求日产和雷诺应向其支付数十亿美元的补偿。

　　这显然与戈恩的计划相去甚远，他的设想是延续日产和雷诺结盟的原有套路与通用进行广泛的合作，他的计划里并没有向通用汽车支付补偿费一项。

　　显然，目前通用汽车的状况要比当初走投无路的日产汽车乐观得多，这同样使瓦格纳在与公司最大的个人投资者柯克里安的较量中占据了上风。柯克里安及其在通用汽车董事会中的代表杰里·约克一再向瓦格纳施压，要求他采取更加激进的措施对公司进行重组，并且敦促他考虑与雷诺-日产汽车结成联盟。

　　谈判破裂以后，约克旋即辞去在公司董事会的职务，柯克里安曾表示，他有意将所持通用汽车 股票的比例从9.9%提高至12%左右，以增强对公司管理层的影响力。但谈判破裂后柯克里安旗下的投资公司Tracinda Corp.在最近的文件中称，目前已无兴趣增持通用汽车股票。

　　这场由柯克里安力促的三方谈判从一开始根基就不牢固，与其说柯克里安想拯救通用汽车，倒不如说他想借此在自己的投资中捞一笔。事实上，有分量的个人股东和投资机构往往会从中坐收渔利，但长远来看，企业间的融合至今鲜有成功的案例，特别是那些规模超大的合并。一切就像是一场轰轰烈烈的掘金运动，真正发达的是卖水和铁锹的人，金子什么时候挖出来还是未知数。

　　无数的故事已经证明，企业萌发合并或收购的念头通常源于两种情况——得意忘形或是岌岌可危。在这两种状态下，企业领导人的心态都已失衡，所以整合失败概率极大。

　　通用汽车和福特汽车在历史上已经吸取了足够多的教训：当企业如日中天时，他们注意力开始游离于主业之外，收购了太多没有价值的资产，从飞机公司到矿产无所不包；当威胁来临时，他们无法发掘内部的潜力，又收购了太多的汽车公司和品牌，结果一直无法消化。

　　但是，尽管三方联盟谈判已经破裂，这却不是汽车业联合的惟一方式，全球汽车行业的全面合作趋势并没有结束。丰田汽车总裁渡边捷昭最近表示，面对强劲的市场需求，预计全球汽车生产商将会继续展开合作。丰田汽车将寻求与其他公司就单个项目进行合作，而不是全面、广泛的业务合作。

　　这将是怎样的一种合作？举例来说，2006年4月28日，通用汽车、戴姆勒·克莱斯勒集团与宝马集团在维也纳首次发布了其联合开发的完全混合动力系统。该系统将电机与固定传动比齿轮变速箱集成在一起，具有更加出色的燃油经济性、动力性能及承载能力。三大汽车集团计划于明年将该完全混合动力系统投入生产，以此来对抗丰田的混合动力车。

　　这种单个项目上的合作把更多的精力集中在汽车业务本身，不会牵扯到股权、管理层分配等复杂的问题，剔除了种种非汽车因素后，更能发挥实际的效用。

　　通用汽车、戴克集团和宝马集团协作打造的混合动力系统具有非常灵活的匹配能力，它适合各种驱动模式的车型，包括前置 发动机的前轮驱动模式。同时，它也适合各种类型的发动机，这使其在成本上更具 竞争力。该系统还能根据合作三方各自品牌和产品平台的不同要求而调整系统设计，从而使此项研发达到效益最大化。

　　此外，通用汽车、戴克集团和宝马集团将在零部件和供应商方面共享资源，实现规模经济，以扩大成本优势，使广大消费者也可从中获益。

　　相反，当企业之间要在整体上结盟或是合并的时候，权力和利益往往就成了主角，还有谁去关心“协同效应”所描绘的美好前景呢？这或许正是此次结盟失败背后道出的真谛。（刘春）

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