本报记者 林威

    国际油价日趋下降的预期是一个导火线,随时可能“引爆”国内十多年所争论的燃油税改革。年前有关政府部门也一再表态,燃油税开征已经提到了议事日程,只待油价回落。当油价回落,燃油税改革不排除搭上成品油价格机制改革顺风车的可能。此时,如何进行补贴将成为燃油税改革能否顺利进行的关键。

    国内的燃油税与欧洲有些不同,是“费改税”的一个操作手法,消费者不用交养路费等费用,费用改在燃油消费中以税的形式收取,目前用于道路交通的成品油消费已经成为国内增量的主力,汽车烧油,多用道路就多付费。“费改税”最终会成为石油价格中税制的环节,它与消费税两者基本的政策效应是相同的,同样考验国内消费者对油价的承受能力。

    问题是成品油消费结构中也有很大一部分不是用在道路交通上的,特别是农业生产用油,燃油税直接增加农民的负担,补贴是绕不开的问题,成为燃油税改革的重点和难点。

    事实上,随着燃油税的加入,未来的成品油价格构成就包含更多的因素,而不仅如目前一样只包含原油的成本、炼油的成本、物流销售的成本以及少量的汽柴油消费税。

    不论是从价或从量税,燃油税和酝酿中的成品油定价机制改革在现阶段都会单方面提高成品油价格,如果没有适当的补贴,成品油价格的升高必然对弱势的消费群体产生更大的压力。

    同样的问题已经出现在每次成品油价格往上调整的时候。今年三月底石油综合配套调价方案出台,试图解决这样的问题。综合配套调价方案涉及三方面：一是油价小幅上涨,二是建立对部分弱势群体和公益性行业补贴的机制,三是对石油开采企业销售国产原油征收特别收益金。后两个措施的主题就是补贴。

    市场在猜测政府决策部门是否会推出类似的综合配套方案,让油改和燃油税改革,以及补贴的事宜综合安排。一些业内人士估计,燃油税改革不排除搭上成品油价格机制改革顺风车的可能。

    业内人士认为,由于发改委主导成品油价格机制改革,而财政部主导燃油税改革,双方的沟通是两个改革可以同时推出的关键。

    事实上,三月底的综合配套方案就体现了双方的配合。发改委事先推出的配套方案中宣布征收特别收益金,而随后财政部推出细则。

    尽管两个改革分别有不同的目的,但作为成品油价格结构的重要组成部分,两者是相关和相互影响的,对“十一五”规划中降低能耗也都起到关键性的价格信号作用。从这一点出发,资源的合理配置将使两个改革最终殊途同归。