□本报记者 于祥明

    随着北京日前正式公布了《北京市“十一五”时期交通发展规划》(下称《规划》),记者从有关渠道了解到,在未来的五年中,北京预计将有近千亿的资金用于交通建设。

    《规划》认为,北京如不能对中心城功能进行成功疏解,交通状况很难得到改善。为解决交通之困,北京提出了包括债券、利率期权贷款在内的解决融资路径。

    巨额投资 融资方式多元

    北京在“十一五”期间对基础设施的投资数额一直令人关注。北京基础设施投资公司一位工作人员向上海证券报记者表示：“目前,由于市政府对可能新建的轨道交通的融资调子还没有确定,所以不方便向外界透露。”

    北京基础设施投资公司是由北京市国资委出资,在原北京地铁集团有限责任公司基础上改制成立的国有独资公司,它负责城市基础设施项目(近期以轨道交通为主)投融资等资本运作。

    虽然具体数额尚不可知,但是事实上,北京交通建设并没有因为资金问题而停步不前,“十五”期间,北京的交通基础设施建设规模就达到1052亿元。记者通过有关渠道得知,在未来的五年中,北京预计仍有近千亿的资金用于交通建设,其中,投资成本最高的轨道交通成为焦点。

    记者了解到,为了顺利解决资金问题,北京基础设施投资公司将在以往项目的基础上,继续尝试多种融资渠道。

    值得注意的是,在以往比较成功的项目中,该公司已经相继运作了地铁4号线PPP项目、地铁奥运支线BT项目；发行了20亿元“2004年北京地铁建设债券”并在上海证券交易所成功上市；通过利率期权贷款方式完成了地铁10号线80亿元贷款招标,并由中国银行(行情,论坛)北京分行中标。

    利率期权贷款使地铁10号线在享受当期最优惠利率的同时,规避了未来加息所带来的风险,在国内尚属首次。

    中心/市郊轨道孰先孰后

    “9号线和亦庄轻轨是2006年北京市重点前期工作项目,计划2007年开工建设。我公司目前已经启动该项目的招商融资工作。”上述工作人员向记者表示。

    记者注意到,这两条地铁线是《规划》中提出的。其中9号线拟采用PPP特许经营方式,通过招标或竞争性谈判选择社会投资者；亦庄轻轨项目拟采用BT方式。

    据透露,北京近期轨道交通建设计划已经上报国家改发委,但还没有批复。对此,包括著名交通专家、中国工程院院士施仲衡在内的许多专家提出了自己的意见。施仲衡主张“应加强并优先建设北京市三环以内的地铁。”

    “应加快市中心区的地铁建设,缓解地面客流压力,减少地面客流,这是最为紧迫的任务。”施仲衡向上海证券报表示,相对而言,城郊地铁线的建设可以稍缓。

    《规划》在总结“十五”期间居民日出行量增速时,特别指出“中心城地区道路全日交通量近3年增长更为迅猛,累计增加43.5%,平均年递增12.8%”。这一数据远远高于全北京市平均年递增4%的比率。但是,北京“十一五”交通规划中提出力争新建的地铁9号线、10号线二期和亦庄轻轨线却似乎更侧重于城郊。

    北京市2006年重点城市基础设施项目

    项目名称                         总投资(万元)   2006年计划投资(万元)
    地铁四号线工程                        1512700                 273000
    地铁五号线工程                        1199100                 186000
    地铁十号线一期工程(含奥运支线)        1599400                 229000
    首都机场轨道交通工程                   640000                 269150
    京津城际轨道交通(北京段)               510000                 257900
    地下直径联络线工程                     200000                  10000
    轨道交通路网管理服务中心工程           131700                  45000

    (来源：北京市发改委)

    “两大症结”缠住北京出行

    专家：公交优先是必须选择

    □本报记者 于祥明

    著名交通专家、中国工程院院士施仲衡向上海证券报表示,北京的交通问题的确很复杂。

    在他说这番话的背后,是北京中心城功能聚集问题短期难以改变,以及私家车的日益增加。对此,有规划专家建议,公交优先应成为一个必须的选择。

    “两大症结”缠住出行

    “虽然北京市在《北京城市总体规划2004-2020》提出了‘两轴－两带－多中心’的布局发展模式,然而短期内中心聚集的问题却不可能出现改观。”一位城市规划专家说。

    同样,编制《规划》的专家们也意识到这个问题的复杂性。在规划中,专家指出,“应该充分估计到城市空间结构与功能布局调整的复杂性和长期性,预计‘十一五’期间,中心城功能高度集中的状况难有根本性改变,中心城交通压力仍有可能进一步加剧。”

    这其中的症结有两个,其一中心城功能疏解,其二是出行结构调整。

    对于前者而言,是北京前期发展所形成的城市布局,即“摊大饼”式的单中心向外扩张造成了中心城功能聚集问题。

    对此,《规划》认为,中心城功能高度集聚状况短期内难以改变,如果不能对中心城功能进行成功的疏解,交通状况很难从根本上得到改善。

    另外一个难题就是私家车的越来越多的出行结构调整之困。

    《规划》指出,由于北京是一个快速发展中的特大城市,因此以小汽车出行为主导的交通模式难以满足城市发展的需要。

    轨道交通成为亮点

    “优先发展公共交通成为必须的选择。”施仲衡说。

    北京市交通委副主任谷胜利在接受媒体采访时表示,北京轨道交通将形成两横、两纵、两环、两射线的格局,除了在建的四条轨道线将在“十一五”期间建成通车外,还将有三条新地铁开工并通车。

    根据《规划》,2010年,北京交通发展的具体指标是：公共交通承担全日出行量的40%；城市干道高峰小时平均行程车速达到20公里/小时以上；五环路内85%的通勤出行时耗不超过50分钟；边缘集团到达市中心区的出行时间在1小时以内；最远的郊区新城到中心城的出行时间不超过2小时；北京与周边地区主要中心城市的陆路运输行程时耗在3小时内。