在国内经济发展迫切需求和全球能源价格倒逼的环境下，中国铁路实施跨越式发展内外逢源。中国铁路建设经历了二十余年停滞期后已成为最大的经济瓶颈，在我国经济继续快速发展的情况下，铁路建设高潮至少将持续十余年。

全球能源价格高企使得各国铁路运输业景气向好，提振上下游需求，中国铁路的发展并不孤单。

　　预计本轮铁路建设景气周期将至少持续10年以上。我们预计铁路实际运输周转量将在2010年左右随着主要干线建设的竣工而成倍放出，但仍难以满足当时国民经济运行需要。根据铁道部的预测，我国铁路运能不足的问题约需至2015年方可基本解决。

　　11.5规划已正式出台，中国铁路的跨越式发展，不仅仅是技术、速度、建路里程的跨越，同时也是管理机制、运营体制和经营模式的跨越。具体实施思路可总结如下：先发展后改革，发展中先解决路网规模和装备现代化等硬件问题，后改革服务质量和管理经营体制等软件要素。

　　11.5规划的主要任务决定了我国铁路产业链中受益最大的细分行业应依次如下：1、以固定资产投资带动的铁路建筑业和线路配件及设备制造业；2、高档次的客车和机车制造业；3、硬件条件比较成熟后铁路运输服务质量和运输附加值将出现明显提高，部分铁路线路和高附加值运输方式的盈利能力将得以体现。

　　客运专线和煤运通道具有较好盈利前景。铁路运输是我国主要运输方式中最具有垄断性质的行业之一，业内竞争并不激烈。由于我国具有幅员辽阔人口众多的良好条件，我们认为随着价格改革和经营体制改革的推进，相当部分铁路线路经营企业即可获取良好的利润回报。

　　铁路中长期发展规划和11.5规划展现铁路未来的巨量投资

　　最新出台的铁路11.5规划展现近期投资重点

　　根据2006年10月26日出台的我国铁路11.5规划，我国铁路未来5年的主要目标是：将建设新线17,000公里，其中客运专线7,000公里；建设既有线复线8,000公里；既有线电气化改造15,000公里。2010年全国铁路营业里程达到9万公里以上，复线、电化率均达到45%以上，快速客运网总规模达到20,000公里以上，煤炭通道总能力达到18亿吨，西部路网总规模达到35,000公里，形成覆盖全国的集装箱运输系统。基本实现技术装备现代化，运输安全持续稳定，经济效益不断提升。铁路改革取得明显成效，投资主体多元化取得重大进展，初步建立起适应社会主义市场经济发展的铁路管理新体制。

　　虽然11.5计划中我国铁路营业里程到2010年仅达到9万公里，里程增长仅有19.3%，但由于计划将繁忙干线铁路改造为电气化（净增1.5万公里）、既有线复线（净增8,000公里）和客运专线（净增7,000公里，客运专线均为复线），将大幅提高主要运输需求地区的能力，我们预计铁路实际运输周转量将在2010年左右随着主要干线建设的竣工而成倍放出。

　　未来5年我国铁路的建设速度最快，年均新增里程达到3,400公里，其中年均新增客运专线1,400公里，年均新增煤炭通道运能1亿吨。

　　铁路11.5规划明确提出6个铁路发展重点任务，按次序分别是：1、加快建设发达铁路网；2、大力推进技术装备现代化；3、确保铁路运输安全；4、提高铁路服务质量；5、积极稳妥推进铁路改革；6、加强人才队伍建设。从铁路11.5规划对上述6个重点任务排列的次序和安排的内容可以判断铁道部对我国铁路面临的发展和改革等关键问题上的态度为：先发展后改革，发展中先解决路网规模和装备现代化等硬件问题，后改革服务质量和管理经营体制等软件要素。我国铁路11.5规划的发展重点和倾向决定了我国铁路产业链中受益最大的细分行业应依次如下：1、以固定资产投资带动铁路建筑业和线路配件及设备制造业；2、高档次的客车和机车制造业；3、硬件条件比较成熟后铁路运输服务质量和运输附加值将出现明显提高，部分铁路线路和高附加值运输方式的盈利能力得以体现。

　　建设发达铁路网子任务之一：建设快速客运网络在建设发达铁路网这一我国目前最为紧迫的任务中，以客运专线为骨干，连接全国主要大中城市的快速客运网络是排名第一的子任务，将在快速客运网建设中受益的公司有时代新材、中铁二局、云南变压器厂（拟上市）、卧龙科技等。

　　建设发达铁路网子任务之二：强化煤炭运输通道。

　　实施大秦铁路扩能及集疏运系统配套改造，建设迁安北～曹妃甸、朔州～准格尔、岢岚～瓦塘铁路，实施大同～原平四线、宁武～朔州复线、宁武～岢岚扩能、大准铁路扩能、蓟港铁路扩能等，通道能力达到4亿吨。这是铁道部正式文件首次肯定大秦铁路煤运通道将达到4亿吨运能目标。大秦铁路未来2年的内涵增长有了基本的保障。铁路11.5规划对大秦铁路的未来发展带来了利好消息。

　　建设发达铁路网子任务之三：加强港口和口岸后方通道建设加强港口和口岸后方通道建设旨在完善铁路和海港以及陆上口岸的联接，寻找铁路与其他运输方式多式联运的解决方案，对铁路运输和港口的持续发展均具有重要意义。我国长江以南港口与铁路的互连较不通畅，我们认为本项任务的重点建设项目即为东南沿海港口的后方铁路通道。

　　大力推进技术装备现代化子任务之一：加快机车车辆升级换代。

　　机车车辆升级换代主要发展电力牵引和时速200公里及以上动车组关键技术，未来电力机车承担运输工作量的比重达到80%以上，尽快实现时速200公里及以上动车组和交流传动机车的国产化。

　　大力推进技术装备现代化子任务之二：提升线路基础设施技术水平。

　　高速铁路推广采用无砟轨道结构技术和新型的钢轨、道岔、轨枕及连接扣件技术，实现牵引供电引进技术，并进行装备国产化。在该项目方面受益的公司有时代新材和时代电气（将在香港上市）。

　　大力推进技术装备现代化子任务之三：加快通信信号技术现代化。

　　与前面两个子任务不同，在我国铁路11.5规划中并未提及铁路的通信信号装备需进行国产化，这与我国目前电子通信设备技术与国际先进水平差距较大有关。预计未来我国主要靠进口设备完成铁路的通信信号技术现代化，对国内公司的市场带动并不直接。

　　十一五规划进一步对铁路系统加大了政策支持力度对比十五规划和十一五规划建议，交通运输行业各细分行业在政策支持力度的排位上产生了较大变化，铁路的重要性提到了最高等级。

　　根据行业内经验数据，每辆传统机车和客车约需价值3万元的弹性元件配件，每辆大功率机车和高速客车约需价值6-8万元的弹性元件配件，新式的C70货车约需价值5000元的弹性元件配件，折算为铁路新车购置费中约1.2%为弹性元件成本。旧车改造费用约为6万元/辆，其中约有1000元为弹性元件成本，即旧车改造费中约有1.7%为弹性元件成本。按上述比例推算，我国铁路弹性元件市场容量将从2005年的3.38亿元上升为2007年的6.21亿元，复合增长率为35%。

　　2005年和2006年两年受改造7万辆旧车提振车轴维修需求的影响，我国铁路车轴市场需求由2004年的18.5万根提升为26万根和25.6万根。2007年铁道部货车招标车辆初步预计为2.8万辆，旧车改造7万辆，企业自备车招标数预计将提升至1.3万辆，考虑客车和机车需求约在2900辆左右，合计车轴需求将为27.1万根，国内车轴需求数量增长预计仅约6%。

　　但是由于世界油价的持续高位，导致国际铁路运输需求升温，进而使得国际上对铁路车辆配件需求上升，带来了大量的国际需求。在我国劳动力成本较为低廉，钢铁原材料价格明显低于国际平均价的情况下，车辆配件的出口形势出现持续向好的局面。

　　更新换代将为铁路配件制造业带来短期利润空间在我国铁路面临技术飞跃，产品频繁更新换代的情况下，拥有技术开发优势意味着公司获得高毛利的机会远高于竞争对手。比如，已退出主导市场的转8A转向架弹性元件目前价格仅有1360元/套，而最新的K6转向架弹性元件一套的价格目前高达5000元左右，毛利率高于50%。2006年铁路货车新车全部改产70吨级货车，采用RE2B轴，目前的价格为4290元/根，比60吨级货车采用的RD2轴价格（3600元/根）高出19%，毛利率约将上涨3-4%。铁路运输行业：增长来源于提速、提价和新路扩能

　　第六次大提速将使我国客货运能力再次获得两位数的提升2004年实施的第五次大面积提速，铁路客运能力增加了18.5％，货运能力增加了15％。配合铁路基建项目的推进，2007年4月我国铁路将迎来第六次大提速，预计届时客、货运能力将再次获得两位数的提升。

　　我国铁路票价政策：逐步上调新中国成立以来，国家铁路旅客票价总共进行过四次较大的全面调整：第一次是1952年3月，将铁路硬座基价率统一为0.0135元/人公里；第二次调价是1955年6月1日，铁路旅客票价提高30%，硬座基价0.01755元；第三次全面调整客票价格的时间已经是1989年8月5日。由于长期没有调整旅客票价，票价明显过低。经国务院批准，对客运运价水平做了较大幅度的调整，硬座基价率由每人公里0.01755元调整为0.03861元，提价幅度120%；第四次，即最近一次全面调整客运价格是在1995年10月1日，旅客票价基价率从人公里0.03861元调整到0.05861元，上调51.8%。从第四次调价至今已有9年，铁路继续上调运价的可能性较大。

　　在货运价格方面，近年来我国已分别于2002年1月1日、2003年12月16日、2004年12月31日、2005年4月1日、2006年4月10日分次上调国铁货运价格，可以预期我国铁路运价亦将随着线路的提速改造逐步上调。

　　改制铁路将比传统铁路盈利能力提升近十倍我国铁路基础客货运价格仅为公路运输价格的1/4-1/5，客运最后一次上调价格在1995年10月1日，至今已有10年，改制铁路运输价格有较大的提升空间。政府批准广坪段铁路在进入广深铁路公司后运费将涨价20%-50%，以该涨价幅度来看，改制铁路将比传统铁路盈利能力提升近十倍。假设改制后员工工资总额提升20%，固定资产评估增值55%（根据广坪铁路评估溢价推算），其他成本不变。

　　新路带来的扩能效应将于2008-2010年体现我国客运专线铁路网架构模式将按经济社会发展需要和市场需求，分别定位为：1、时速300—350km档次高速铁路和时速200—250km以客为主兼顾货运（甚至是双层集装箱通路）档次高速铁路（目前这类客货混跑的线路有甬福深、石太、宁合汉、昌莆等）；2、环渤海、长江三角洲、珠江三角洲地区的城际轨道交通，以及长吉、昌九等城际轨道交通，时速不小于200km；3、经过提速改造，东、中部地区既有线已形成的时速不大于200km的线路。

　　这些线路构成了一张完整的快速客运铁路网，时速200—250km动车组可上时速300—350km的线路运行，时速不小于120km的客车可上时速200—250km的线路运行，这样的旅客列车运行模式，可获得最高的运输效率和最大的运输效益。这张快速客运网将与2010年初步建成。

　　虽然11.5计划中我国铁路营业里程到2010年仅达到9万公里，里程增长仅有19.3%，但由于计划将繁忙干线铁路（目前约占全国铁路旅客周转量的54%和货物周转量的32%）改造为电气化（净增1.5万公里）、既有线复线（净增8,000公里）和客运专线（净增7,000公里，客运专线均为复线），将大幅提高主要运输需求地区的运能。我们预计铁路实际运输周转量将在2010年左右随着主要干线建设的竣工而成倍放出，但仍难以满足当时国民经济运行需要。根据铁道部的预测，我国铁路运能不足的问题约需至2015年方可基本解决。

　　繁忙的客运专线并不会因“昂贵”而亏损计划中客运专线造价普遍为1亿元/公里，是目前我国铁路单位投资成本1300万元/公里的7.7倍，使客运专线的折旧成本将是传统铁路的7.7倍，甚至更多。由于铁路折旧期限长达几十年，折旧成本占总收入的比重仅为13%左右，对全部成本的影响并不过于巨大。同时由于客运专线均处于我国重要繁忙干线沿线，旅客运输密度和货物运输密度分别是全国平均值的4.13倍和3.37倍，考虑客运专线的运价具较高提升空间，可以预计未来我国主要客运专线的收入将是同等长度普通铁路的3-4倍，收入的增加应足以抵消折旧成本的增加。因此我们预计重要城市之间的繁忙客运专线具有较好盈利前景。

(责任编辑：吴飞)