欧新黔：中国物流发展进入新阶段

　　今日（2日）国家发改委副主任欧新黔表示，在各方面合力的推动下，中国物流业发展正进入新阶段。

　　欧新黔在2日开幕的2006中国物流企业年会上说，近年来，特别是2005年全国现代物流工作部级联席会议制度建立以来，各个相关部门的工作已经形成了合力，在放宽市场准入、调整相关税收政策、采取更加便利的通关措施和行业基础工作的建设等方面已经做了

　　大量工作。

十五时期，中国物流市场不断扩大，社会物流总费用与GDP的比例由2000年的19.4％下降到2005年的18.5％。2005年，物流业增加值达到了1.2万亿元，占整个服务业增加值的16.6％，现代物流已成为现代服务业的支柱产业。

　　中国物流与采购联合会会长陆江介绍说，2006年中国全社会的物流总额将超过55万亿元，同比增幅在15％左右。2006年中国物流业的增加值预计要增长12％，社会物流费用预计增长13％，社会物流总费用与ＧＤＰ的比例将在18．5％左右。

　　欧新黔指出，调整经济结构，转变经济增长方式是中国十一五时期的重大战略目标，在这个过程当中，未来中国现代物流业发展的任务还非常重，市场需求也很大，需要政府、协会、企业共同努力，促进和推动中国物流业的发展。（新华网　记者张舵 武勇)2006年中国物流总额将超过55万亿元

　　今日（2日）中国物流与采购联合会会长陆江说，2006年中国全社会的物流总额将超过55万亿元，同比增幅在15％左右。

　　陆江在2日开幕的2006中国物流企业年会上说，在前几年工作的基础上，2006年中国现代物流工作取得了新的进展，主要经济指标的增长幅度，将超过ＧＤＰ的增长。

　　陆江说，2006年中国社会物流费用预计增长13％，社会物流总费用与ＧＤＰ的比例将在18．5％左右。

　　与会的中国国家发展和改革委员会副主任欧新黔表示，在各方面合力的推动下，中国物流业发展正进入新阶段。

　　欧新黔说，现代物流业在中国是一个新型的复合型产业。近年来，特别是2005年全国现代物流工作部级联席会议制度建立以来，中国各个相关部门的工作已经形成合力，在放宽市场准入、调整相关税收政策、采取更加便利的通关措施和行业基础工作的建设等方面已经做了大量工作。

　　陆江同时表示，从总体上看，中国物流产业还处在一个初级的发展阶段，不仅与国际先进水平有较大的差距，而且还不能满足中国经济发展的需要，特别是中国物流发展的地区差异、城乡差异、行业差异还比较大。（新华网　记者张舵武勇)

　　长江沿岸29市共谋黄金水道　大物流圈显现

　　协议中关于成立部省市及长江协调会紧密协调的合作平台和机制，科学合理布局沿江港口和产业项目的条款能否实现，无疑是一个挑战。

　　11月26至28日，长江沿线中心城市第13次经协会在重庆召开，29座中心城市就打造长江黄金水道、物流圈建设、旅游一体化等内容签署多边协议，共谋做大做强长江经济带。

　　由于长江黄金水道联合开发已被提到国家议事日程，在 此背景下，参会各方都希望由此进入区域合作的全新局面。

　　但也有专家担心，由于长江沿线重要城市之间产业协作链条缺失和协作机制相对薄弱，沿江经济带的前途远非预想中那么一片光明。

　　黄金水道

　　航运是长江黄金水道的主要功能、价值和优势所在。但长江流域的含金量显然有待开发。

　　重庆市发改委官员在会上称，目前长江运能只开发了1/10，与莱茵河相比，长江的水量是莱茵河的6倍，而其运输量仅为莱茵河的1／6，长江航运的作用效能更是只有莱茵河的约1／40。

　　目前长江航道通行能力较差，呈两头堵、中间浅态势。各方分析的原因指出，长江南京至浏河口河段河道未进行系统整治，大吨位海轮无法顺利到达南京、镇江等主要港口，长江中游浅险水道卡口，船舶搁浅事件时有发生，上游部分，三峡船闸实际通过能力不能满足日益膨胀的通航需要，缺口较大。

　　另外一个困扰因素是，近3000公里的长江干流上，平均不到30公里就会有一座跨江桥，而一些桥梁存在空高不足的软肋。现在，南京以下航段可通行万吨级别巨轮，南京以上到武汉只能通行5000吨级轮船，武汉到葛洲坝通行力为3000吨，如果再延伸到重庆，只能容许1000吨级轮船通行。

　　此次，除沿江29个城市代表之外，国务院西部办、交通部、国务院三建委、长江委等部门也派出相关官员参加了会议。

　　而一周前，11月21日，交通部就曾召集沿江的上海、江苏、安徽、江西、湖北、湖南、重庆、四川、云南七省二市在南京召开长江水运发展协调领导小组第一次会议，会上交通部和沿江七省二市共同签署了《十一五期长江黄金水道建设总体推进方案》。

　　交通部部长李盛霖在会议上表示，十一五期间，交通部将安排150亿元资金，进一步加大对长江水运基础设施建设的投资力度，重点进行航道治理、港口建设、船型标准化、三峡过坝运输扩能、水运保障及干支联动六大建设工程。

　　这个协调领导小组会议，被认为标志着长江黄金水道建设进入加快推进的新阶段。

　　在重庆召开的经协会，29市对于黄金水道的繁华蓝图也在此基础上达成。按照方案，黄金水道在十一五期间的推进计划是，到2010年，长江干线5万吨级海船乘潮直达南京，较大幅度地延长5000吨级海船到武汉的通航期；3000吨级海船季节性通航至湖南城陵矶；三峡库区万吨级船队可直达重庆主城区港区；千吨级船舶直达云南水富。此目标实现后，沿江地区加入经济全球化将有重要通道。

　　参会的交通部水运司副巡视员李建生表示，为提高长江通行能力，交通部拟出台规划，在5年内对长江沿线的碍航大桥实施改造。

　　大物流圈蓝图

　　抓住国家发展长江水运的机遇发展物流业，建立长江流域的大物流圈，成为沿江城市新一轮合作的共同目标。

　　物流对经济发展的巨大贡献已被许多国家和地区所证实，但是对长江沿岸城市经济发展的促进作用还未能充分发挥。重庆市副市长童小平在会议上表示。

　　与会政府官员认为，现在长江经济带已具有发展现代物流业的基础。资料显示，目前长江干流年运量仅3亿吨。而据业内人士预测，至2010年，年运量将突破10亿吨，而集装箱运输量将达450万个标箱。

　　29市签署的多边协议约定，将进一步拓展港口功能，实现港口结构升级5年内长江沿线将新增57个万吨级泊位、44个港区。沿线城市承诺，将合力推进上海、南京、武汉、重庆四大航运中心的建设。

　　近期内，被称为长江经济带的龙头的上海与位处龙尾的重庆大手笔合作的项目就是上海港务集团携巨资入股重庆寸滩集装箱码头。该码头全部建成后，集装箱年吞吐能力将达到70万标箱，商品滚装年吞吐能力达30万辆。

　　参会的上海市人大常委会副主任张圣坤表示，物流圈将以上海国际航运中心为区域物流枢纽，形成中西部地区物资集并到重庆、武汉、南京，经过上海，再通向海外的三级物流跨越。

　　大物流圈形成，除了港口建设，还需有货源支撑。南京市副市长陈刚称，由于沿江省市经济大都处于重化工阶段，主要工业产品中汽车产量占28%，钢铁占36%，石化产量占28%，这些产业都具有一些共同特点，即长距离、大运量、跨区域，它将给重庆、武汉、南京上海四大航运中心源源不断地提供货源。

　　但也有专家对此不这么乐观。重庆大学教授蒲勇健认为，物流的货源建立于产业之上，目前长江经济带上东、中西部地区的产业群没有按能源、原材料、初加工、深加工和高新技术产业顺序组建的流域工业综合体，产业链难以形成，就很难带动物流的大发展。

　　蒲勇健称，长江流域城市急需建立整体的产业协调机制，例如在汽车、钢铁、船舶制造等产业上，武汉和南京、重庆都有相似之处，相互之间的竞争完全是零和博弈，应如何处理，就要有机构协调或体制的改进，并不是松散性的多边协议就可解决的。

　　他认为，尽管29市达成的协议中，有关于成立部省市及长江协调会紧密协调的合作平台和机制，科学合理布局沿江港口和产业项目的条款，但能否实现，无疑是一个挑战。(21世纪经济报道记者　吴红孆)

　　物流企业的国际化趋势

　　近年来，我国部分产业在经过持续升级后，形成了一批规模大、实力强的企业。如物流领域的中远、中外运、中储等纷纷高调出击，引起了整个社会的关注。物流企业的国际化是企业发展到一定程度后的必然结果，是物流产业全球化的一个直接表现。而对于我国物流企业来讲，在国际化过程中，既要学习国外先进的经验，又要综合考虑我国实际情况和企业自身情况，充分评估国际化的障碍和风险。

　　一、物流企业的国际化需求

　　随着经济全球化进程逐渐加快，各国间经济发展的依赖程度日益加深，企业间的竞争也在全球范围内展开，而企业要获得竞争优势就必须在全球配置资源，这就使跨国公司在世界经济中的地位更加突出。而物流的国际化服务，其基本因素一方面在于经济全球化制造了庞大的国际物流市场，另一方面在于科学技术的发展和先进的物流设施设备的产生。以信息技术和先进的物流设施设备为前提，国际化的第三方物流企业将客户企业的全球外包和内向物流模块，与本土的仓储、配送系统整合起来，实现了供应链两极的衔接，从而满足国际化物流的需求。

　　随着科学技术的发展，物流本身全球化产业的特点也日益明显。通过国际化战略的实施，物流企业可以获得多方优势，提高企业的竞争力，从而使有实力的物流企业在战略制定和实施过程中更具国际化倾向：（1）企业的规模经济。随着技术的不断进步和管理体制的不断改进，物流企业达到经济性经营的规模不断扩大，使其服务能力可能超过所在国的市场规模。（2）网络的规模优势。通过构建和发展结构合理、布局优化、功能配套、运作高效的现代物流网络体系，可以使企业服务能力呈几何级增长。（3）网络的经营优势。通过发展物流网络，可以使业务保持统一的流程和规范，保证货物安全，完成一票到底的服务。（4）物流服务的可移动性。物流企业的服务往往具有移动性特点，移动性使物流企业开创和维护组织机构以及开发专有技术的固定成本在各国家市场分担。

　　纵观世界上主要物流企业，均不同程度地涉足了国际物流市场，具有明显的国际化特征。

　　二、国际化战略的选择

　　国际化战略的实施，需要对目标市场、进入方式、目标企业进行谨慎筛选和做出选择，需要对文化经济发展状况、管理体制和消费习惯、气候等因素差异造成的障碍进行充分评估，还需要对收购后的业务整合、引入和企业文化的融合制定具体的方案；而对物流企业来讲，总结成功经验、把握目标市场的特点尤为重要。

　　1.国际化的进入方式

　　物流企业国际化包括主动进入和追随进入两种方式。出于占领新兴区域市场、完善业务网络的考虑，主动进入往往是跨国物流企业采取的方法。作为第三产业，物流产业的市场规模取决于第一产业和第二产业的发展水平，这使经济获得快速发展的地区成为了争夺的市场。此外，由于文化背景、经济运行模式的不同，具有东方文化背景的物流企业则更多地是追随客户进入。如在日本制造业对华投资的推动下，大批日本物流企业追随制造企业进入中国市场，相继在上海、广东设立物流配送中心，为在华日资企业和日本企业在华采购提供物流服务，形成了日资体系的配套产业集群。相对于主动进入，追随进入对市场营销力量要求较低，不存在与客户企业的文化差异，风险相对较低，但却失去了获得先进优势的机会。

　　2.影响物流企业国际化的主要因素

　　在社会、政治、经济和自然条件的作用下，各国的物流市场环境存在着巨大的差异，要求物流企业要对目标市场进行深入研究并采取必要的应对措施，否则将对国际化或者业务拓展产生影响。

　　（1）对物流的认识程度不同。由于各地区经济发展程度以及文化的不同，物流理念存在着巨大的差异。例如，在欧美发达国家，第三方物流是物流市场一支重要的力量。据调查，美国企业有42％进行了物流外包，外包项目中，运输达到61％，仓储达到35％，信息系统达到25％；而在东南亚一些国家，由于市场分散，大多数生产厂商基于本地化和地区化从事生产经营活动，从内部运作分销渠道，使用不同人员负责不同业务和不同地方，导致第三方物流理念的推进和传播比较缓慢。

　　（2）流通环境不同。不同的区域市场流通环境具有不同的特点，形成对仓储、运输、配送等物流环节的不同要求。如日本消费者习惯到附近的小商店去购物，量不大但经常买，从而使小商店占据57.7％零售食品和50.4％的非食品类商品销售总额，而中间商、零售商和批发商的密度也非常高，造成了物流呈现交货次数频繁，交货数量相对减少的特点。这要求物流提供商按顾客订单进行产品储存、拣选，按预定的目的分拣，增加了作业难度。而美国消费者习惯集中采购，造就了占美国零售总额的20％以上50家零售商业企业，而小商店只占据19.2％的食品和32.9％的非食品零售总额。在激烈的竞争中，大型零售企业往往把物流作为降低经营成本的重要源泉之一，强调降低资金占有率和节省仓库面积，采用集中采购与有效渠道密切结合的运营模式。

　　（3）基础设施特点不同。由于各国地理条件的不同，交通运输方式也各有侧重，对物流市场产生了不同的影响。如日本的运输高度依赖铁路，在日本37.8万平方公里的狭窄国土上，布满了密集的铁路线，铁路总长度27268公里，运营企业202家，其运输规模居世界前列；而法国拥有世界上最密集、欧盟里最长的公路网，总长89.4万公里，其中1.15万为高速公路，公路运输占货物运输的76％；德国仅次于法国，公路运量占总运量的2/3。

　　（4）物流管理体制的不同。在美国，美国联邦运输部是全国交通运输行政管理机关，统筹各种运输方式的管理，下设10个部门，并在各州设有代表处，保证监督运输部政策的贯彻实施；德国各联邦州在联邦总体的政策框架下具有较大的自主权，州级交通主管部门是交通管理的主体，并与联邦宏观交通管理体制模式相一致，采用综合管理模式；法国虽然不是联邦国家，但国家赋予各省较大的自主管理权利，从中央到地方对交通运输同样采取集中管理模式，交通管理主体也集中在市县级政府主管部门；在英国，英国运输部负责交通管理，执行局专司行政执行职能，负责向社会提供高质量的服务。

　　3.物流企业国际化的模式

　　对于参与全球化活动的方式，企业有三种机制可以选择：特许经营、出口和国外投资，而对于物流企业来讲，上述三种机制表现为特许经营、战略联盟、跨国并购以及直接投资等多种方式，每种方式具有各有特点，呈现出不同的优劣势。实践中，成功的国际化案例多为上述方式的综合。

　　（1）并购。物流企业的并购能够促进生产经营要素和活动的集中，节省培养人才、开拓市场、开发技术等所需要的时间，迅速完成目标市场的布局，在较短的时间内实现占领市场的目的。并购不仅要求物流企业具备很强的资金实力，更需要有很强的管理控制能力和业务重组能力，以突破文化差异，实现不同品牌间的融合和远距离管理。对于具体的并购方式，既可以进行资产并购也可以进行股权并购，既可以采取独资也可以进行合资。在实践中，很多企业都采用了先合资再并购的方法。通过合资，物流企业可以规避特定国家的法律障碍，在市场进入、与政府关系、网络、客户关系等能迅速打开局面，而本土企业通过与跨国企业合资，也获得了企业发展急需的技术、管理理念和专业人才等；通过独资，则可加强对所投资企业的控制，独占企业发展产生的效益。泛亚班拿、UPS、Fedex等企业均采用了这种形式。泛亚班拿在开展韩国业务时，首先选择韩国最大的货运代理公司IAF作为合作者，与之合作15年之后，于2004年将其收购而成为韩国最大的货代公司，占领韩国货代绝大部分市场份额；2000年UPS进入中国市场时，首先与中外运合资开展快递业务，在物流市场对外资企业完全放开后，UPS收购了合资公司中外运股份；Fedex与大田的合作也与此类似。

　　（2）直接投资。相对并购，直接投资可降低管理难度，避免大额并购资金的支出。但是由于市场、网络、各种关系等都从零开始建立，市场规模扩张速度较慢。如日通公司自进入中国市场后，通过直接投资的方式，先后在上海、武汉、天津等城市设立了近60个节点。

　　（3）战略联盟。作为物流企业产品出口的形式，战略联盟可以在未进行大规模的资本投资的情况下实现市场进入的目标。物流企业通过战略联盟，可以分享约定的资源和能力，扩大物流服务的地理覆盖面，为客户提供一体化物流服务，提升市场份额和竞争能力。通过战略联盟相互进入对方市场不乏其例，如日本伊藤忠商社与美国的GATX物流公司就是通过战略联盟，在北美和亚洲之间展开物流服务合作，以此作为进入对方物流市场的切入点。

　　（4）特许经营。特许经营就是通过把客户信任的商誉授权给受许人，达到成功运营的目的，从而实现特许人和受许人的双赢。尽管特许经营很少被物流企业所采用，但鉴于特许经营可以避免大规模投资、降低文化冲突等特点，仍不失为物流企业国际化过程中选择。

　　三、我国物流企业国际化的发展与障碍

　　近年来，伴随着我国市场经济的发展和逐渐成熟，一批拥有先进的管理理念、完善的治理结构和管理体制以及规模优势的物流企业脱颖而出，成为市场关注的焦点。中远继2003年与新加坡港务集团签署合作协议，首次成功投资中国以外的码头项目之后，又进一步投资比利时安特卫普港口合资公司，涉足比利时安特卫普港口集装箱码头的经营，与四大国际快递巨头之一的荷兰TNT集团共同组建一家合资物流企业，开拓全球物流市场，成为了中国民族物流企业国际化的先行者；中海已将其设在新加坡的东南亚区域总部迁到马来西亚巴生港，获取港口资源的意图十分明显；中外运于今年上半年分别与美国国家零售系统公司、巴思科国际公司、优质物流公司、空运包裹快递公司等公司进行了接触，为中外运走向国际物流市场，特别是打开美国物流市场创造契机；中储也在谋划进入新加坡资本市场和物流市场。这些物流企业不约而同地走出去，而其推手则是我国当前的市场环境。

　　1.我国对外贸易的增长。继2004年我国对外贸易额达到11548亿美元，超过日本成为仅次于美国、德国的第三大贸易国之后，2005年，对外贸易额又达到14200亿美元的新高，外贸依存度超过70％。对外贸易的快速增长和外向型经济的纵深化发展，产生对国际物流持续稳定的需求，也造成了本土物流企业极大的国际化冲动。

　　2.客户企业的国际化运作。近年来，我国对外投资力度加大，截至2004年底，累计对外直接投资净额448亿美元，2005年更是达到140亿美元。众多客户企业海外市场业务所带来的物流需求，使物流企业有可能以较低的投资风险进入国际物流市场。

　　3.物流企业竞争力增强。随着宏观经济的持续稳定增长，以及企业改革的不断深入，我国物流企业业务规模不断扩大，物流企业的竞争力也均有所提高。中远通过对集装箱运输和物流业务进行重组，形成班轮＋物流为主体的核心产业，实现做强班轮，壮大物流的目标，进一步提高了核心竞争力。从九五期末到十五期末，船队总规模增长60％，总货运量增长80％，总货运周转量增长68％，主营业务收入翻了一番多，利润总额增长了11倍。宝供则利用信息系统使储运效率大幅提升，使服务时间缩短1/3，准点率达到95％，公路货运达到99％以上，形成了基于信息技术企业的核心竞争资源。

　　4.物流企业的战略调整。随着跨国物流巨头纷纷进入，本土物流企业已现实地感受到了竞争压力，而对于国有物流企业来讲，面对国资委行业前三名的要求，做大做强的愿望更加迫切，从而导致这些企业纷纷寻求战略突破以实现快速发展。而国际化作为积极防御的手段和快速发展的有效方法，成为了具备一定实力企业的首选。

　　纵观我国物流企业的国际化，到目前为止鲜有成功的案例，这与我国企业缺乏经验有关，也在于国际环境的复杂性。由于政治、历史等因素的影响，部分国家对来自特定国家的企业采取了歧视性政策也导致了潜在的风险。这对于实施国际化战略的我国物流企业来讲，是需要足够重视和认真评估的。如一直以来印度认为中国是其经济上的潜在竞争对手，政治上也因中巴关系等蒙有阴影，尽管一直游说外资投向其薄弱的基础设施建设，但却拒绝中国参与其中。今年上半年，当中国集装箱公司下属的深圳中集天达空港设备有限公司以7.91亿卢比的最低价中标时，却被印度外交部和内政部叫停；中海收购加拿大太平洋航运失败的部分原因也在于加拿大政界的消极态度和被并购企业的股东对我国企业相当的抵制情绪。不同国家间物流标准、物流技术等方面的差异也在一定程度上对我国物流企业国际化形成了障碍。

　　四、我国物流企业国际化前景

　　综上所述，我国物流企业的国际化仍处于起步阶段，面临着诸多困难。但是伴随着宏观经济的发展，我国物流业将会在不断变化中实现升级：相关教育体系不断完善，人才短缺得到缓解；国民经济规模持续增长，物流企业规模和实力不断增强；物流技术不断提高，物流标准实现与国际对接；一批大型的国有物流企业完成改革，建立高效的管理体制，核心竞争力得到明确和加强，部分民营企业从低层次的价格竞争中脱颖而出，成为行业内主导企业；在与外资物流企业的短兵相接中，逐步在理念、技术、国际化运作经验等方面不断提高。上述种种因素决定了未来我国物流企业的国际化将向纵深发展，一些企业通过制定和实施有效的战略，将最终成功进入全球物流市场，成长为举足轻重的跨国物流公司。(报告在线)

　　物流需求黄金十年 供给波动结构景气

　　1、借鉴日本物流业的发展经验，结合我国现阶段的经济发展特征，我们认为中国物流产业目前正处在物流硬件升级阶段末期和物流成本管理时代初期之间的发展阶段。在这一过渡阶段，我们相信，至少在未来5－10年，货运需求总体上仍会保持较快增长，物流基础设施业和运输服务业仍将面临良好的需求环境。

　　2、与十五期间各子行业总体上都呈现供不应求不同，经过一轮大规模的固定资产投资后，物流业主要细分行业十一五期间的供给能力出现较大分化，供给波动将决定不同细分行业的景气程度。同时，汇率升值的大背景和油价波动趋势变化也将对某些行业的投资时机选择产生重大影响。

　　3、我们对主要细分行业的观点如下：

　　-港口：基于减速平稳增长和竞争加剧的判断，我们将十一五期间港口业的投资思路归结为局部成长和区域整合两个方面。

　　-航运：干散货船舶的运力释放在2006年终于接近尾声，07年市场景气程度有望提高；而油轮运力释放速度仍然较快，市场景气程度继续下滑。

　　-高速公路：行业从高速增长向稳定增长的回落不应成为看空的理由，行业基本面的多方面改善和估值优势是我们继续看好的信心所在。

　　-航空：由于供需和竞争状况基本稳定，07年航空业的投资机会实际上主要取决于对汇率和油价两个外部因素变化的估计。

　　-机场：航空性资产的整体上市预期已经成为近期行业涨升的主要动力，中长期来看，非航业务巨大成长空间的深入开拓、航权的进一步开放、机场收费改革的继续推进和战略投资者的未来引入均有助于行业的持续快速增长。

　　-仓储业：虽然仍是整个物流链的薄弱环节，但正处快速成长和传统仓储向现代物流的过渡阶段给予我们中长期看好的信心，行业整合和战略投资者的引入有望进一步展现行业的后发优势。

　　4、短期动态估值和中长期增长前景的平衡始终是我们进行行业和公司投资选择的主要标准，基于该原则，我们重点关注中海发展、中远航运、天津港、中国国航、中储股份、赣粤高速、山东高速、深圳机场、上海机场等上市公司。(长江证券分析师 祁强)