写在前面/三井布局中国钢铁股

　　在中国钢铁股的行业重组如火如荼同时，外资的渗透也无所不在。行业重组、米塔尔并购、QFII持股等等，都为这个“夕阳”产业的喧嚣注入了热量。

　　《环球财经》记者着意分析了宝钢最近公布的第三季度公报，结果赫然发现，在它的股东结构中，高盛、摩根士丹利、花旗、瑞银、瑞信……这些国际资本大鳄已经联合持有它总股份的11%强了。

　　另外，从最近各大上市公司公布的三季度报来看，经过几次煞费苦心的调仓，QFII们目前在中国钢铁股的投资概念上，普遍处于囤积居奇的状态。

　　但是，几乎很少有人注意到，一个对中国钢铁股商业价值有更深刻影响的大网，正在中国钢铁业中布局。三井物产，被称为日本的“产业组织者”，也是日本企业的总后勤部长，正在中国钢铁产业链中多点布线，“帮助”中国钢铁股进行转型。

　　《环球财经》记者调查发现，在中国钢铁产业链中，从源头的铁矿石，到中间的钢铁生产企业，物流和供应链，再到末端的钢铁出口和消费，处处都有三井的身影。

　　三井财团作为日本六大财团之首，通过旗下的新日铁、三井物产和丰田汽车等企业对中国的钢铁行业施加了巨大的影响。同时，日本企业特有的行为方式也使得这种影响力多少显得有些神秘。

　　但是，比较奇怪的是，这样一个对中国钢铁股影响巨大的日本企业，却很难在国内的新闻图片库中找到其掌门人枪田松瑩的照片。

　　对于投资者来说，一个关键的问题是：钢铁股转型的前景是什么？是成为钢铁产业链的上游和下游都没有控制力的国际粗加工基地；还是提高科技含量和市场控制力，完成产业结构的升级？

　　如果是前者，我们相信伴随着中国环境政策的紧缩，这种高污染的粗加工环节必然受到很大影响，真正成为不具有长期投资价值的“夕阳产业”。如果是后者，中国的钢铁股也许会在三井的“帮助”下焕发生机。

　　投资者需要透视这场喧嚣背后的故事。

　　三井“潜入” 外资如何布控中国钢铁市场

　　本刊特约记者 张凌 本刊记者 邵振伟

　　从宝钢的成立到最近两年令人不堪回首的铁矿石谈判，众多的钢铁大事件都和日本三井等公司有着微妙的联系。

　　中国钢铁行业保持有许多“世界之最”。中国钢产量已经连续9年居世界第一位，中国是世界上最大的钢铁生产国、最大的钢铁消费国。然而，《环球财经》记者调查发现，如此的“钢铁盛世”与实际的中国汽车用钢及其他方面钢铁高端产品相比，显得很不协调。

　　据悉，目前国内各钢铁企业在汽车用钢项目上的生产技术能力有限，特别是用于轿车生产的高端汽车用钢更是匮乏，市场上超过50％的汽车用钢依赖海外进口。其中，冷轧薄板技术，尤其是高档汽车面板作为“高科技产品”，技术被卢森堡阿塞诺、新日铁、韩国浦项、德国蒂森克虏伯钢铁等为数不多的几家外资钢铁巨头掌握。

　　在这样的全球产业格局面前，中国的钢铁企业选择了与国外企业合资生产。在很多行业流行过的“以市场换技术”的做法在钢铁领域再一次出现。

　　于是，日本三井财团便顺利地全面进入了觑觎已久的中国钢铁行业。

　　日前，《环球财经》记者专访了三井物产株式会社驻华常务副总代表山口和夫先生，由于中式英语和日式英语的差异，沟通起来确实有点困难。

　　据山口介绍，三井很早就和中国钢铁企业合作，在早期合作阶段，中国钢铁企业还很“原始”，只是政府计划下的执行机构，没有客户需求为导向的理念。“三井为中国钢铁企业带来先进的市场理念，当然我们也会从中国这个大市场中得到了利益。”

　　借宝钢“潜入”

　　通过宝钢这条线，三井的影响力在中国的钢铁行业中得到了更广泛的延伸。

　　三井和中国钢铁企业的合作最早开始于和上海宝钢的合作，“和宝钢的合作一直很愉快，也很密切”，山口和夫告诉《环球财经》记者。

　　三井财团旗下的新日铁在汽车板研发能力属世界一流水平，三井财团与中国钢铁生产企业合资的第一步就是由新日铁完成的。2005年11月9日，宝钢、新日铁和阿赛洛公司三家共同投资建成宝钢新日铁汽车板有限公司，投资总额为65亿元人民币，注册资本为30亿元人民币。其中，宝钢出资50%，新日铁38%，阿赛洛12%。公司年生产规模达到170万吨汽车板，主要生产设备及核心技术均来自新日铁。

　　宝钢在全国的汽车板市场所占份额相当大。2005年宝钢的代表产品冷轧汽车板全年销售172.6万吨，其国内市场份额由2004年的47.3%提升到了51.6%。一汽的载重汽车、小红旗轿车、捷达轿车、上海大众的桑塔纳轿车以及神龙、广州本田、风神汽车等都整车或大批量采用宝钢的汽车板。

　　通过给丰田、本田这样的日本汽车企业提供钢板，新日铁达到了在中国市场分一杯羹的目的。日本钢铁企业历来有着为日资汽车企业提供配套钢板的传统，在中国这个新兴汽车市场，当然也不能例外。

　　与宝钢的合作为三井撬动中国市场奠定了战略支点，借宝钢的影响，三井的势力在中国钢铁业蔓延开来。

　　如果说和中国钢铁生产企业的合资看作是三井财团在中国种下的一颗树，众多钢铁下游合资企业就是这棵树赖以生存的根须。

　　《三井帝国启示录》的作者白益民对《环球财经》记者分析，一方面，三井物产凭借其出色的物流管理技术和经验与中国企业合资建立钢铁物流供应链；另一方面，三井财团下属的丰田汽车和其他的日系企业大量地采购钢铁合资企业的产品。通过这两个主要的手段，三井财团的影响力得以巩固和发展。

　　此前，在2002年12月2日，全球最大的综合商社三井物产已与宝钢合资建立了上海宝井钢材加工配送有限公司。上海宝井注册资本金1225万美元、三井物产拥有35%的股份，主要从事金属材料的加工、配送及管理服务。

　　按照其战略规划，在成立后的3年时间里将在全中国的主要钢材消费地建立加工中心体系，构筑一个能够向中国国内外用户提供迅速的钢材配送和高质量服务的物流体系，并达到年加工300万吨的目标。

　　时至今日，上海宝井已经实现了当初在物流市场做强做大的目的。其下属的重庆宝井、广州宝井、福州宝井、杭州宝井、东森分部、无锡宝井以及青岛宝井分别在当地形成了一定的影响力。经过多年的发展，宝井在中国汽车板材、家用电器用板材等高档钢材领域的号召力已经非常强大。

　　三井物产不仅仅和宝钢合资建立了上海宝井，在上海宝井兼并地方企业的过程中，三井物产也总是参与在其中。在宝井系的广州宝井、福州宝井杭州宝井和无锡宝井里，三井物产都拥有股份，平均持股的份额为3成左右。

　　借助雄厚的资金技术实力，以及财团企业对钢铁产品的需求，三井物产对宝井系的影响力和控制力非常明显。

　　三井财团通过与宝钢的合作基本控制了华东和华南地区的高档钢材市场，实际上，三井财团的目标远不止如此，仅仅和宝钢合作难以满足它对中国钢铁市场的野心。在另外两个主要的钢材制造消费区域东北和华中地区，也出现了三井财团的身影。

　　在东北，鞍钢集团、长春第一汽车集团和三井物产三方合资组建了长春一汽鞍井钢材加工配送有限公司，在高达1.5亿人民币的投资额中，鞍钢占公司股份的50%，长春一汽和三井物产各占25%。合资公司计划年产汽车钢板20万吨，主要提供汽车用钢材及各种加工配送服务，预定于2006年4月投产。

　　在九省通衢的武汉，早在中国加入WTO之前的1995年12月，三井物产就与武汉钢铁（集团）公司合资建成了武汉兴井钢材加工有限公司，注册资金5000万人民币，主要从事钢材深加工。产品广泛应用于电机、变压器、大型发电机以及家用电器等诸多产品和行业，年总加工能力为5万吨。

　　据悉，三井在中国的其他主要合资公司还有：南通宝钢新日制钢有限公司、宁波宝新不锈钢有限公司、江苏东京缆索公司、北新房屋有限公司等。

　　在日本企业当中，像三井这样对于中国市场有野心的财团不止一家，对中国钢铁行业感兴趣的日本企业也不单单只有新日铁。世界上规模最大的钢铁公司之一——日本JFE钢铁株式会社与广州钢铁企业集团有限公司签署合作协议成立合资企业，建设钢板生产项目，该项目总投资10亿美元，JFE与广钢分别拥有51%和49%的股份。目前，该合资企业建有一条年产40万吨的镀锌板生产线，主要为汽车、家电和建筑业提供高质量薄板和相关服务。JFE的投资举动正是看中了广州地区旺盛的生产能力带来的巨大需求。

　　据了解，2005年广州市周边地区具有55万辆轿车生产能力，而珠三角地区是中国家电产品集中生产地之一，需要大量高档次镀锌板。

　　全产业链布控

　　三井试图通过对中国钢铁业上下游产业链的全方位渗透，引入先进的技术、供应链管理，并在铁矿石源头和钢铁用户末端进行布局，来对中国钢铁产业“施加影响”。

　　在日本，三井被称为“产业组织者”，三井是否也有意成为中国钢铁行业的“产业组织者”呢？山口和夫没有正面回答《环球财经》记者的疑问。但是，他表示，目前中国希望组建若干钢铁企业集团，来抵抗欧美资本入侵，“这不是正确的做法，但是我们也很无奈”。

　　而三井的做法却很特别，试图通过对中国钢铁业上下游产业链的全方位渗透，来对中国钢铁产业“施加影响”。

　　三井财团的核心企业——三井物产广泛投资于高档钢材和汽车零部件、彩钢等其它领域，而财团支柱企业之一的丰田汽车更是直接参与到中国钢材市场中。通过这两个主要企业的协力配合，三井财团在中国钢铁产业中的布局得以完成并有效地运行：

　　1994年4月20日，三井物产、宝钢集团、宝山区月浦镇工业公司以及意大利塞柯成套咨询工程公司合资兴建上海意达彩涂钢材制品有限公司，该公司总投资952万美元，计划1995年初建成投产。

　　1997年4月25日，三井物产、新日铁、伊藤忠丸红钢铁株式会社、香港北海集团、广州经济技术开发区工业发展集团有限公司、广州啤酒厂合资兴建的广州太平洋马口铁有限公司全面投产，年产能力16万吨高质马口铁，产品主要用于饮料罐、化工罐、食品罐等容器包装。

　　1998年9月16日，三井物产、上海船厂及川田工业株式会共同出资建立了上海上船川田钢结构有限公司。其中的上海船厂是全国500家大型国企之一。

　　2002年4月，丰田决定在中国生产的乘用车时会首先以较低廉的价格从中国最大的钢铁企业上海宝山钢铁采购车门用钢制部件，将来还会考虑采购车身用的表面处理钢板。

　　2003年9月29日，三井物产、日本株式会社YOROZU与宝钢国际公司投资2.17亿元，合资兴建广州万宝井汽车部件有限公司。公司合资期限为50年，主要从事汽车用悬架部件的冲压、组装及关联部件的制造、销售，生产能力可以满足每年22万辆小轿车的配件需求，主要为东风日产汽车提供配套。

　　2003年12月开始，丰田选择石家庄钢铁作为其汽车转向轴的主要供应商。

　　2004年2月10日，三井财团下属的丰田通商株式会在天津泰达开发区注册了天津丰田通商钢业有限公司，从事钢板的切割加工业务，直接为丰田第二工厂配套。公司注册资本966万美元，投资总额2415万美元。该公司是继1995年成立的天津丰田钢材有限公司之后，由丰田通商株式会社在天津地区投资的第二家钢材加工中心，是专门负责丰田汽车用钢材的集中采购、生产供给、品质管理等全部钢材采购和加工业务的丰田指定配套商。

　　2005年5月19日，三井物产、石家庄钢铁有限责任公司、日本株氏会社神户制钢所及日本双日株氏会社合作“快速铁”制造项目，总投资9900万美元，拟利用外资3627万美元。

　　2006年6月，三井物产与日本重要的钢管制造商旭钢管工业合资建立的广州盛旭汽车配件公司将开始运行。公司注册资金3500万元，三井物产及其香港的子公司出资30%，新日铁出资20%。公司的建立主要是为了满足日系汽车企业对钢管的需求。……

　　近日，三井中国贸易公司通过了商务部批准，拿到营业牌照，可以在中国从事贸易工作。据悉，另外还有一家巴西公司拿到了类似牌照。“但不一样，大型公司拿到牌照很难，需要商务部批准，但是三井拿到了”。山口和夫对《环球财经》记者说。

　　在下图中，人们可以直观地感受到三井在中国钢铁行业布局的规模和深度。

　　随着时间的推移，三井财团在中国钢铁行业的势力越来越庞大，时至今日已经不容忽视。

　　正如曾经在三井物产工作12年、现在专门研究日韩财团模式的白益民对《环球财经》记者所分析的，三井所代表的日本财团已经充分地诠释了“到中国去投资”这句话的深刻内涵，那就是：利用中国钢铁行业要生存要发展的迫切需求，转移国内已经落后的产业技术和设备，在中国市场上获取高额的利润和市场份额，同时通过财团内企业或是本国企业之间的充分协作达到长期掌控中国乃至全球钢铁行业和市场的目的。

　　通过这种全方位的渗透，三井财团在与中国钢铁相关企业的合作过程中占据了极其有利的主动地位。无论是面对铁矿石涨价，还是面对钢铁企业的并购重组，三井都可以从容应对，在乱局中谋求自己最大的利益。

　　“面对三井编织的这张大网，被别人掌控了全部产业链的国内钢铁巨头们恐怕就只能沦落为出苦力的小伙计了。”一位业内人士对《环球财经》记者说。

　　铁矿石陈案

　　2005年轰动一时的铁矿石价格暴涨事件充分地体现了控制能力缺失的严重后果。

　　中国钢铁行业的发展离不开进口铁矿石的供应。面对近年来钢铁行业迅速扩张带来的铁矿石需求压力，进口成了唯一的选择，海上铁矿贸易成为了主要的进口途径。

　　2003年，全球海上贸易中全部的5.2亿吨铁矿主要来自以下的国家：澳大利亚36%、巴西35%、印度9%、南非5%、加拿大4%、其他国家11%。

　　其中，最大的几家供应商是：巴西淡水河谷（CVRD）35%、力拓（澳大利亚）25%、BHPBillion（澳大利亚）18%，这三家公司占有全球铁矿石海上贸易78%的市场份额。同供给方的寡头垄断相仿，铁矿石的消费方也是由多家超大型的钢铁企业组成的，中国宝钢也是其中之一。被称为“全球吸铁石”的中国目前是世界铁矿石市场最大的买主。国际贸易中三分之一以上的铁矿石销往了中国。

　　中国进口的铁矿石主要来自澳大利亚、巴西、印度、南非、秘鲁和加拿大。其中的澳大利亚、巴西、印度又是最主要的供应国，2003年中国从这三国进口的铁矿石分别达到了5813万吨、3840万吨和3228万吨。

　　在几个主要的铁矿石出口国都有日本的合资企业。以三井财团的新日铁为例，其在隶属于淡水河谷公司的NIBRASCO矿山中占有25.4%的股份，在隶属于力拓的两个矿山中分别拥有10.5%和28.2%的股份。

　　而在整个澳大利亚矿区里，到处可以看见新日铁、三井、住友、伊藤忠这些日本公司的名字，他们已经在逐步控制钢铁业的上游产业。尽管它们不能独立地给铁矿石定价，但还是可以对价格的形成施加相当程度的影响，当然也不能排除它们和铁矿石巨头从涨价中共同获益的可能。

　　相比之下，中国企业在全球钢铁产业链的上游并没有得到实质性的控制权。

　　经过2005年的危机后，中国企业主动出击，积极学习“新日铁模式”，与铁矿石巨头建立合资企业，以图在价格的波动中减小可能的损失。但是，以大钢厂为代表的合资热潮并没有能够在实质上争取到国内钢铁行业渴盼的铁矿石定价权。

　　当2006年的铁矿石价格谈判开始的时候，宝钢凭借中钢协“全权代表”的尚方宝剑，在与阿赛洛和新日铁组成的全球铁矿石买方代表阵营中头一次拥有了真正的话语权。面对铁矿石巨头强硬的涨价立场，宝钢始终不为所动，而新日铁和阿赛洛都给足了宝钢面子，始终没有主导谈判。

　　可令人失望的是，在谈判的最后中国钢铁企业不得不再一次向铁矿石巨头屈服，接受了涨价19%的要求。由此可见，世界铁矿石贸易格局和利益平衡的形成不是几次谈判和合资就可以解决的。在这方面，日本企业的做法的确值得深入研究和学习。

　　除去对铁矿石生产源头的控制，日本企业也十分重视运输环节。例如，三井财团通过下属的商船三井为中国钢铁企业运输大量的铁矿石，这更增大了其对上游铁矿石资源的控制。

　　2005年底，马鞍山钢铁公司与大阪商船三井船舶公司（MOSK）签订一份10年期合同，计划每年从巴西装运50万吨铁矿石。同样在2005年，宝钢已和日本商船三井签订了长期运输合约：15年内，商船三井将负责向上海每年运送500万吨铁矿石。虽然这仅仅是一个开始，但其中隐含的依赖关系依然应该受到关注。

　　布局特点

　　在中国钢铁企业为产销两旺欢欣鼓舞时，三井财团的下属企业也从三井财团宏大的战略部署中得到了更大的利益。

　　三井财团在中国钢铁行业的布局明显体现出以下几个特点：

　　1、投资以技术领先为基础。

　　中国钢铁行业的生产技术实力相对低下，产品的技术含量较低。以2005年的板（带）材生产热为例，虽然全年总产量过亿吨，但仍多集中在普通钢材

　　新日铁正是看准了中国钢铁生产技术落后、大量高档产品必须进口的现实，以提供生产设备和技术为先导进入了中国的钢铁行业。

　　纵观国内的大型钢厂，几乎都从新日铁引进过设备和技术：宝钢几乎全部的生产设备和技术都引进自新日铁；武钢王牌产品硅钢的生产设备和技术来自于新日铁；山东莱钢的中型轧钢机工业设备和电气设备分别来自新日铁和东芝；太钢的1549毫米热轧技术由新日铁提供……

　　从三井财团的角度来看，中国合作者的技术低下无疑是大好事，而对于中国企业和国民经济来说，这却是一件十分令人担忧的事。“无论从主观还是客观上，外国投资者都没有足够的动力向中国企业转移自己的先进技术，历史已经证明了这一点，而且将来也仍将证明这一点。”

　　2、三井财团下属企业在合资企业中持股暗含规律。

　　在本文中列举的大多数合资企业中，不仅三井下属的新日铁直接参与持股和提供技术，而且三井的核心三井物产也参与持有5%~10%的股份。这是十分值得注意的，三井物产虽然是世界上最大的综合商社，但在钢铁行业中实际上并没有专属的钢铁企业。

　　除了投入资本金，三井实际上还扮演着更重要的角色，那就是组织协调所有与三井财团合资建立的钢铁企业以及下游的相关企业。

　　新日铁就好比三井财团的先锋，依靠其先进的生产技术和管理经验吸引合资者前来合作，而在进军中国钢铁市场的过程中，真正运筹帷幄的却是三井物产。

　　3、十分注重政府公关。

　　在中国，钢铁是垄断程度非常高的行业。投资者要想进入这样的行业，就一定要了解甚至预料到政府的战略意图和可能的动向，与投资地政府甚至更高层次政府建立融洽的关系，从而推动投资项目的进行符合投资方的意愿。

　　JFE和广州钢铁企业集团的合资项目的顺利完成就非常好地体现出了日本企业对中国国情的深刻理解。在政府的战略规划中，位于珠三洲核心、连接粤港澳的南沙将建成为世界性制造中心。区域内将先后建成钢铁、造船、石化、汽车基地和高新技术产业园及交通、物流中心。

　　在广州市政府高度重视与支持下，JFE与广钢高层多次互访和参与谈判，经短短五个月时间便完成可行性研究，达成协议。广州市委书记林树森和市长张广宁主持了项目的签约仪式。与其说是JFE和广州钢铁企业集团合作，不如说是JFE的投资行为切中了广州政府的需求。

　　4、在钢铁产业链的每个环节都有投入，且关联程度很高。

　　为了生产汽车用钢，三井财团与宝钢合资建厂；为了钢铁产品的流通便捷，三井财团建成了上海宝井；为了丰田汽车和其他日系汽车制造企业的需要，三井财团建立了广州盛旭汽车配件公司和广州万宝井汽车部件有限公司等一批配套供应企业。这些企业环环相扣，互相配合。

　　在中国钢铁企业为产销两旺欢欣鼓舞时，三井财团的下属企业也从三井财团宏大的中国战略部署中得到了更大的利益。

(责任编辑：雨辰)