北京市近日宣布，明年元旦起，全市所有单一票制的公交车线路(不论空调车还是非空调车)，一律实施1元票价。普通乘客和学生使用IC卡，票价分别打8折和2折。少量超过12公里的线路，起价也下调为1元，12公里以上部分的票价，每增5公里加价0.5元。

　　统一并大幅降低票价的举动，北京2007年将为此新增20亿的财政票价补贴。北京今年的票价补贴是20亿，明年新增20亿后，年度票价总补贴就是40亿。

　　公交优先喊了多年，大多数城市迄今处于光喊不练或多喊少练状态。北京公交优先开始玩真格，推出了一组综合性举措，但最为普通百姓看重的还是明年票价补贴翻番，这是实实在在的向百姓“让利”。这也正是这几天北京公交优先战略成为全国性看点的首要原因。

　　“让利”特实在，但也易引起部分舆论误读。众所周知，包括中国，各国都把公交视作政府必须提供的公共服务产品。可在国内许多城市，由于市场化被滥用，政府对公交的投入非但没增加，反而出现持续多年的“缩水”。在一些城市，公交车票高得离了谱，却被标榜为市场化改革之成果。无须讳言，政府放弃或部分放弃公交服务职能，意味着百姓出行成本攀升，而纳税人却仍得为政府提供公交服务埋单。可见，北京明年票价补贴翻番，还只能看成由“争利”向“让利”转变的一个举措。

　　2005年，发改委等六部委及财政部等四部委，分别出台公交优先的两个实施“意见”，再度重申“城市公交必须坚持低票价政策”，仅凭此一条，就足以反衬许多城市的公交票价早已突破了“公用品”价格底线。

　　上海的公交压力不亚于北京。自2002年以来，上海也反复强调实施公交优先战略，并在硬件投入方面作出了一定努力。与此同时，上海一直通过收取高额上牌费(以竞标拍卖方式)来限制私家车的增量。应当说，这些措施一定程度上疏缓了上海交通压力向临界点逼近的时间，但坦率而言，上海的实施举措仍然偏“软”，实施效果不够明显，至少，面对广大市民的迫切期待，公交优先在上海有很大的运作和改进空间。

　　公交优先——上海可向北京学点什么？我们以为，眼下最迫切的有三个方面：一是投入公开，包括财政补贴投入、硬件设施投资项目等等；二是信息公开，譬如财政补贴投向、硬件投资数量、私家车上牌费的实际用途等等；三是考虑实施低票价政策。

　　这些年，国内大城市发展中，建高楼大厦“硬”、为市民提供公共服务“软”的现象愈趋突出。现在提出构建设和谐城市，公交优先就是一个很实际的突破口。若能通过5到10年之持续努力，使公交优先由口惠变实至，对百姓来说就是在出行方面享受切切实实之“和谐”。

　　自去年国家有关部委相继发布两个“意见”后，不断有国内城市的代表团出国考察洋人的公交优先经验。他山之石可鉴，但国内城市政府实施公交优先的最大困惑并非在于缺乏操作经验，而在于缺乏变公交管理为公交服务的理念。公交优先实质是百姓利益优先，要确保百姓利益优先于出行环节，前提是政府公共服务理念优先，而要使公共服务理念有长进，政府首先得学会算大帐：

　　譬如政府拿钱用于公交车票补贴，不可能直接产生GDP。然而，城市的持续发展最终是以人文指标加以衡量的，倘若公交优先真能落实，市民就会切实感受城市发展与已有关，发展成果有我一份，心气儿就会顺许多，心态则随之平和许多。这才是城市的软实力——生生不息的发展之源。上海“和谐建设”任务很重很多，提升公共服务的量和质——譬如实现真正的公交优先就属现实抓手之一。

(责任编辑：崔宇)