今天的中国汽车业，正激情飞扬地在中国经济发展的高速路上奔驰，拉动中国经济的整体上升。

　　２００６年年末，中国汽车产业刚好走过了加入世贸组织的５年历程。１２月２２日，３０００辆中华汽车运抵大连港，将从这里离岸发往德国不来梅。这仅仅是一个开始。此前一个月，华晨汽车集团已与欧洲大型物流公司ＨＳＯ汽车贸易公司签署了为期５年、共１５．８万辆中华轿车的出口协议，这是中国自主品牌轿车单笔出口量最大的一宗交易。

　　今年前１１月，中国大陆共生产汽车６６５万辆，预计到年底产车７００万辆，是世界第三产车大国；预计今年汽车销量超过６４０万辆，是世界第二大新车销售市场。中国汽车产业已成为世界汽车产业的重要组成部分，是中国经济中重要的支柱产业。这就足以回答５年前不少人的担忧。

　　开放同时意味着挑战，中国按承诺打开了国门。２００２年１月１日，整车进口关税由７０％迅速下降到４３．８％。随后逐年下降，直至２００６年７月１日降至２５％的承诺底线。

　　当初让人担忧的产业，如今成为国民经济最坚实支柱产业。

　　相对于１２０多岁的世界汽车工业而言，过去的５年很短暂。但这５年对中国汽车产业意味深长。５年，中国汽车走过稚嫩的少年期，成长为矫健的青年，通身洋溢着青春气息。

　　５年疾驰 跑赢第一回合

　　几乎世界上所有的知名乘用车企业和品牌，都前来参加２００６年年末的北京国际车展，它们在北京的汇聚，成为吸引潮流般人群的视觉盛宴。车展成为中国汽车产业加入世贸组织５年的一次回顾与展望。中国汽车工程学会理事长张小虞在接受采访时兴奋地说：“加入世贸组织５年，中国汽车产业跑赢了第一回合。”

　　在过去５年时间里面，中国汽车产业前行速度何以如此之快？张小虞说：“我们就是坚持了一条改革和开放的道路。”他解释说，在过去的５年里，我们开放了资本的市场、开放了技术的市场、开放了国内的市场。我们开放了资本的市场，不仅允许外来的资本进入到中国，也允许民营的资本和社会上的资本进入到汽车工业。开放了技术的市场，不仅引来了国外的技术，也使自己的技术参与了国际竞争。

　　千万家庭圆了轿车梦

　　２００１年，中国的轿车销量约８０万辆，仍以公用车为主。拥有一辆属于自己的私家车，对于大多数中国人来说是一个梦想。

　　５年过后，中国走进“私车消费时代”。中国汽车年销量中私人消费的比例，由２００１年的约３０％，提升到目前的７０％。有关部门预测，今年中国轿车销量将达到４００万辆。５年来，已经有上千万中国家庭圆了轿车梦。

　　普通百姓很少会研究复杂的贸易条款和规则，但从公路上飞驰的汽车上，他们能直接感受加入世贸组织意味着什么。５年前，街上跑的车大多是捷达、富康和桑塔纳这“老三样”，它们占据了中国车市的半壁江山。５年来，街上的车流五彩缤纷。加入世贸组织第一年，“老三样”的市场占有率下降到了３４％。近５年，中国新增的车型达２００多款。

　　张小虞回忆说，５年前，在研究加入世贸组织的产业对策的时候，中国的汽车工业曾经是最令人担忧的产业，“当时用文学的语言表述是，我们的挑战大于机遇，说得严重点是，中国汽车工业面临着外国强手的竞争会不会崩盘、会不会萧条、会不会因此失去中国广大的市场？”

　　面对关税保护的逐渐减弱，中国汽车工业积极与国际企业合资合作，生产、开发等能力迅速发展，规模效益逐渐显现。在产能的增长和竞争的驱动下，国内整车价格走下高位。中国汽车产量在加入世贸组织５年内增长近３倍，产量２００２年世界排名第五位，今年跃居世界第三位。产量连续３年每年跨上一个百万级台阶，增长之快世所罕见。２００５年，我国汽车行业销售收入和工业总产值双双突破万亿元大关，快速跨入世界汽车制造大国的行列。

　　走出去势不可挡

　　今年４月，３０多辆中国自主品牌汽车在叙利亚展出，在当地引起很大反响。作为车展的带队者，张小虞深感振奋。他曾经４次带领中国汽车工业举行世界范围的汽车工业巡展，在他看来，中国的汽车工业作为世界汽车工业的一个重要组成部分，从这个意义上来讲，中国汽车工业的快速发展既要进来、又要出去，这是势在必行、水到渠成的事情。

　　作为一个负责任的大国，中国履行了对世贸组织的承诺，汽车进出口贸易总额不断增加，５年之间累计进口了９０万辆汽车。同时，中国汽车的出口能力，出口比较优势也在逐步提升，并呈现出出口增幅大于进口增幅的形势。中国的汽车贸易出口额自２００１年起每年增长１５％，累计出口了约６００多亿美

　　元的产品，预计今年中国出口汽车将超过３０万辆。

　　汽车“出海”扬起多面风帆 ２００５年，中国汽车产品出口总值和整车出口数量首次分别超过进口。据统计，今年１至９月，中国汽车及零部件出口１１４．９亿美元，增长４７．２％。整车出口２５．２万辆，增长１０９．３％，出口量已超过去年全年。中国汽车出口的推手又是什么？

　　与日韩企业起步之初一样，中国汽车参与竞争的一大法宝便是较低的价格。同档次的中国汽车在国际市场比欧洲车明显价低，比日韩车要便宜不少。统计数据显示，国内出口汽车平均单价仅为１万美元左右，进口轿车则达到３万美元左右，二者相差３倍多。

　　长城汽车总经理王凤英说：“海外是一个非常广阔的市场，各国对汽车差异化的需求为中国民族品牌提供了更多的市场，只要我们产品做得精美、有针对性，前面就是一片蔚蓝的大海。”作为出口量和出口金额最多的自主品牌之一，长城汽车开拓海外市场也是由易到难：首先在进口关税较低，没有汽车工业的国家打开突破口，使中东、海湾地区成为了长城的稳固根据地；第二步进入非洲、中南美市场；继而大举进军中亚、俄罗斯及东欧、独联体国家。

　　业内人士分析，这种差异化的营销手段也为中国汽车开辟了一条相对平坦的出口之路。目前，中国汽车出口的主攻方向也集中在中东、北非、拉丁美洲等汽车市场。由于当地汽车制造业欠发达，消费水平有限，价格低廉的中国自主品牌经济型汽车在这些国家和地区有一定的市场需求和潜力。

　　１１月２７日签下出口德国的大单后，华晨集团董事长祁玉民兴奋的心情久久不能平静。他告诉记者，目前华晨同非洲、亚洲、欧洲等国家和地区建立了良好的贸易关系。同时华晨汽车出口美国也正在谈判，最终华晨汽车将实现由德国走向欧洲、由美国覆盖北美国际化市场的格局。

　　外面的世界很广阔 中国汽车工业协会副秘书长沈宁吾对中国汽车走出去持肯定态度，他认为走向国际市场是中国汽车产业提升竞争能力、培育国际知名品牌的必经之路。但他表示担心，与欧美以及日本的汽车企业不同的是，中国汽车企业普遍重销售、轻服务。“没有战略，没有售后服务体系的支持，一心只想赚钱的出口思维往往会带来失败。”

　　值得庆幸的是，国内汽车厂商正在认识到这一点。例如长城汽车，已在出口的６０多个国家建立了近５００家维修网点，保有量较大的区域服务半径控制在３００公里以内，在最短时间解决了客户的后顾之忧和服务网络的技术难题。

　　目前，中国汽车走出国门参与国际竞争和分工，出口已经成为一些自主品牌汽车厂商的稳定利润来源。张小虞认为，中国汽车出口还有很大的空间：“全世界每年生产６５００万辆汽车，其中有２５００万辆作为进出口贸易，我们在其中的份额还微乎其微，过去５年累计出口了将近７０万辆汽车。我们需要通过技术贸易和货物贸易的交流提高整体水平。”

　　自主创新 站到同一起跑线

　　加入世贸组织５年，曾经最为弱势的汽车自主品牌成长最快，它们非但没有像人们最初担心的那样，被外资企业和合资企业“灭掉”。恰恰相反，在加入世贸组织第５年的２００６年，自主品牌的发展历史上出现了第一个高峰：今年前１０个月市场份额升至２６．４％，一举超越了日系车，按国别排位首度位居第一。

　　如今，具有完全自主知识产权的奇瑞汽车已经销售到全球５０多个国家。然而５年前，企业的创始者还在担忧自己的产品生不逢时——当奇瑞汽车走向市场时，正是中国加入世贸组织的２００１年。奇瑞汽车董事长尹同耀(尹同耀新闻,尹同耀说吧)回忆当时说：“人家一下子压上来，我们相当恐惧。”２００１年，自主品牌轿车的市场份额还不到５％。

　　今年北京国际车展上，自主品牌汽车企业成了主角之一。奇瑞、吉利、华晨、比亚迪、力帆等国产品牌，带来了一大批自主开发的新车型，更有一批外形炫酷的概念车让观者驻足流连。当然，现实还需要人们冷静。张小虞说，自主品牌轿车的份额毕竟还不到３０％，尤其是在中高档轿车的开发上，中国车与外国车相比还存在很大

　　差距，现在市场上超过１５万元的自主品牌轿车还极少。

　　市场引擎助推起步

　　“因为中国加入世贸组织，像吉利这样的民营企业才有可能进入中国的轿车制造领域”。谈起加入世贸组织，吉利控股集团董事长李书福(李书福新闻,李书福说吧)很是激动：“这给了我们一个参加比赛的机会”。加入世贸组织，使得国内企业进入汽车业的限制一定程度上放宽，奇瑞、吉利、华晨等新兴自主品牌企业相继获得了轿车生产的“准生证”，摆脱了没有“名分”的尴尬局面，成为汽车自主品牌走出“草根”状态的先行者。

　　“当时中国年均可支配收入１．５万到２万元的家庭很多，我们认为这些消费人群只需要两年的积累就可以买一辆三五万元的经济型轿车。我们分解汽车制造成本，认为制造出这一价格区间的轿车把握很大，所以就做起来了。”凭着对中国汽车市场发展前景的乐观预测，还未得到轿车生产权之前，李书福就“砸”下十几亿元的投资买地建厂。结果，飞速发展的中国汽车市场让吉利这样的自主品牌企业赶上了发展良机：正式得到国家批准、开始大规模生产的２００２年，中国汽车市场迎来了私家车消费带动下的“井喷”时代，自主品牌的经济型轿车来得正是时候。

　　汽车私人消费的蓬勃兴起为自主品牌在起步阶段注入了澎湃动力，５年来，靠着性价比较高的经济型汽车起步，开创中国民营企业造车先例的吉利集团实现质的飞跃。

　　与吉利相似，奇瑞、比亚迪等自主品牌汽车企业也都在５年中完成了蜕变。

　　逼出来的创新之路

　　强手如林，自主品牌要闯出一条路来唯有自主创新。李书福说：“我们搞自主创新是被逼的。”２０００年，吉利投资组建了国内第一个民营汽车企业的独立研发基地。这个研发基地完成美人豹跑车、美日轿车等多个车型的设计。最初，吉利自主创新的成本非常低：以较低的价钱聘用国内的汽车工程师、国内科研机构来帮助开发；当初给吉利摩托车配套的零部件企业，也转行做起了汽车零部件。这一切最终都转化为吉利汽车的成本优势。２００４年，吉利斥资３．５亿元建设的全新吉利汽车研究院，车型开发周期缩短。

　　作为汽车工业核心技术之一的发动机，是自主开发汽车制造企业提升核心竞争力不可或缺的资源环节。造车初期，吉利使用别人的发动机，但跨国巨头在关键技术上的种种为难，让“吉利”加快了自主研发发动机的步伐。２００２年，吉利首款自主研发的发动机下线并很快形成产业化。历时３年、耗资数亿元，“吉利”的执着又有回报：今年８月，吉利自主研发的ＣＶＶＴ发动机正式投产，这标志着吉利的核心零部件研发已经与世界先进水平接轨。

　　以我为主整合全球资源

　　自主品牌并非排斥国际合作。从诞生之初，华晨选择的是一条自主整合全球资源、自主开发全新车型的发展模式：乔治·亚罗设计的车身、保时捷的底盘技术、与宝马合资造车。“中华骏捷”今年３月上市，半年销售就突破２万辆。华晨集团董事长祁玉民说：“以前华晨做的只是外围工作。到了“中华骏捷”这款车，就是联合开发了，华晨有个几十人的团队在德国斯图加特参与开发。这次北京国际车展推出的最新款Ｍ３，也是联合开发，但开发的地点从国外移到了沈阳，是国外技术人员到我们这里来打工。”

　　与华晨一样，吉利对外合作同样坚守原则。例如在与德国博世公司进行发动机项目合作时，吉利的条件之一就是整个过程由双方人员共同参与。通过这样的合作，“吉利”实现了技术的吸收消化，为进一步实现“技术超越”奠定基础，同时保护了自主品牌和自主知识产权。

　　严格说来，奇瑞自主开发是一种拿来主义，选择与国外各专业公司合作，奇瑞用较小的代价、灵活的方式把自己变成了外国人的老板。国外的汽车设计公司、国内外的技术人员、模块式供货，被奇瑞公司运用得相当巧妙。

　　合作共赢 借外力获得加速度

　　５年之间，中国市场的美好前景，吸引着世界跨国汽车巨头不甘落后，纷纷登陆中国，以期在这个未来全球最重要的市场之一抢得一杯羹。根据中国的汽车产业政策，外资品牌进驻中国市场须通过合资模式。由此，过去５年间，中国合资汽车企业迎来了爆发期。２００４年年底，随着北京奔驰新工厂的第一根桩基入土，世界汽车业巨头们已悉数以合资合作的形式来到中国。

　　如今，合资品牌已经占据国内轿车近３／４的市场。通过与国际汽车巨头的合作，中国汽车工业积累了很强的生产制造能

　　力，并且完善了零部件供应体系，给民族汽车工业的发展奠定了基础。

　　在合资初期，中外股东争夺合资企业的话语权成为大多汽车合资企业的必经之路，其背后是利益至上的商业规则，谁享有控制权，谁就能将汽车产业链中最具价值的研发、供应物流、销售等业务牢牢掌控在自己手中，从而赚取更多的利益。经过几年的磨合，合资方都在逐渐调整自身的策略，合作关系，从前期激烈的话语权争夺，正在逐步发展为合作共赢。

　　中国制造品质提升

　　今年前１０个月，通用汽车在中国市场销售同比增长３７％。通用汽车中国公司总裁甘维文评价：“在未来１０年－１５年里，中国市场仍将持续较快增长。对于通用汽车的未来，中国市场绝对是至关重要的。”他表示，如果说２０世纪世界汽车工业的中心在美国，那么２１世纪人们已经把目光投向了中国。

　　３年前，上海通用生产的汽车，许多零部件都来自进口，因为即便加上关税，进口的零部件也比国内便宜。如今，上海通用９０％的零部件在本地采购，中国本地产零部件既具备了非常有竞争力的价格，也有非常好的质量。

　　今年头１０个月，进口产品只占了通用汽车在中国销售的１％，绝大部分都是在中国本土制造。加入世贸组织之初，在中国市场上，通用汽车２００２年前４个月的进口量和２００１年同期相比上升了４倍，但是接下来的几个月后人们放下心来，进口汽车狂潮般的冲击并没有成为现实。通用汽车全球副总裁、亚太区总裁罗瑞立说：“为什么如此呢？这是因为中国本土制造的汽车在技术上、质量上、安全上、可靠性上以及消费者的可选择上，已经得到了大大的提升。”经过几年时间，对中国制造信任度提升的跨国汽车巨头又何止通用一个？

　　“制造”向“设计”演变

　　福特汽车中国有限公司董事长程美玮表示：“在中国设立福特汽车研发及工程中心，将实现福特汽车从‘中国制造’到‘中国设计’的战略演进。”程美玮所指的研发中心实际上早在２００５年已经悄然启动。

　　加入世贸组织５年，中国已经不仅仅是跨国公司纯粹的制造销售基地。５年中，国际汽车巨头纷纷在中国设立研发中心。通用汽车在２００４年投资２．５亿美元升级上海的泛亚研发中心，建设中国首个样车试制车间和通用１５个全球研发中心中的第二大规模试车场。

　　走向汽车强国并不遥远

　　随着加入世贸组织５年过渡期结束，中国汽车产业面临的挑战和压力将更加严峻。中国汽车工程学会理事长张小虞表示，中国的汽车工业已经由一个制造大国走向产业强国的路上迈出了坚实的一步。

　　张小虞认为，在未来的第二个回合里面，中国汽车产业必须做好四件事情：首先，中国的汽车工业必须建立起强有力的自主研发的能力。其次，必须要有坚实的零部件工业的基础来支撑我们的发展。另外，我们的原材料工业、燃料工业、装备制造业必须和汽车工业同步发展。同时，我们必须有服务贸易业的强有力的支撑。

　　采访将结束时，张小虞满怀信心地告诉记者：“在未来的５年，中国汽车工业会随着国民经济的增长而迅速的增长。在可以看到的将来，我们很快就能够成为世界上第二大甚至第一大的世界汽车制造大国。

(责任编辑：孙可嘉)