华晨首批出口德国的3000辆车将于本月底在大连港装船，驶往德国北部港口不来梅。国内一些媒体由此认为中国汽车开始摆脱“低质、低价、低端”的形象。

　　更早些时候，华晨宣称中华轿车可以满足欧盟的安全碰撞性试验，该车也的确通过了正面碰撞，而且配载的三菱发动机完全可以达到欧IV排放标准。然而尊驰并没有达到满足欧盟所有法规要求的整车认证。

　　而要达到欧盟整车形式认证，则要在完成基本的安全碰撞和排放环保要求之外，还必须满足欧盟所有最新和最严格的其他相关技术法规。显然，欧盟国家在不断提高其市场的准入和技术标准，以便为本国市场提供更有效的保护。

　　迄今为止，中国自主品牌汽车进军欧美市场屡屡受挫，一个主要原因是仅仅满足于把现有的内销车型改善一下以期供外销，当通过类似欧盟单车认证这样取巧的方式将少量整车卖到欧洲后，便以为取得了发达汽车市场的通行证。

　　还有另一个重要原因，是对欧盟和北美市场以及主动找上门来的合作伙伴了解甚微。实际上，几乎所有跃跃欲试出口欧美的自主品牌企业，都是在受外方的宣传、承诺和影响之后才开始探索其可行性，许多公司又被外方合作伙伴的主动先期投入所吸引，认为找到了可靠的合作伙伴。殊不知，是低成本制造的中国汽车吸引了各国汽车进口商和经销商的眼球，如果能够进口中国造汽车，那将是他们摆脱目前困境、开辟新财源的大好机会。

　　和其他外商一样，德国HSO公司主动找到了华晨。根据对欧洲汽车业内人士的征询，HSO公司主业并非进口汽车分销，也没有自己掌控的德国乃至欧洲的汽车零售网络，HSO的两大股东，一家从事汽车运输物流业务，另一家是叫Schwabe Garage的修车行，其老板也就是HSO的董事长Sachs先生。该修车行以前做过福特的经销商，上世纪90年代初也做过韩国现代的进口车业务。

　　现在的问题是：HSO是否能够凭借单车认证就能在5年内替华晨卖掉十几万辆中华轿车？HSO是否有能力帮助华晨取得欧盟整车认证？

　　对于快速成长起来的中国自主品牌汽车厂家来说，欧美市场是迟早要进的，但绝不能幻想在三五年内就能成功。似乎先行的失败者们已经意识到这一点，开始了某种不同的尝试。梦幻汽车的布里克林宣称，他将在美国设计开发车型，然后找中国车厂定制生产。戴克汽车公司已和奇瑞签署代工生产经济型轿车的意向书。吉利汽车则刚刚宣布成立欧美汽车工业园，挖来了最近离开华晨研发高管职位的海归赵福全掌舵，意在从头开始打造专门为欧美汽车市场设计的车型。(第一财经日报　钟师、邢文军）

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