昔日无限风光的中国第一大航空公司如今面临着怎样的难题，以及如何走出困境

　　11月22日下午1时，有史以来最庞大的客机—空中巨无霸A380降落在广州白云国际机场，正式开始了在中国内地的技术验证飞行。在推车的推动下，飞机缓缓向后倒退，驶向滑行道，开始其在中国国内的“第一飞”。

　　亲手完成了这架迄今为止世界上最先进、最宽敞和最豪华客机在中国首飞的，正是南航的老总刘绍勇。然而，作为南方航空股份有限公司董事长，刘绍勇此刻的心情并不轻松。由于空客公司方面的技术原因，南航于两年前预订的5架A380要延迟到2009年才能正式交付给南航。另外，据民航总局一高层人士透露，目前国航正在秘密运作，争取将南航的这5架A380飞机购买指标争夺过去。

　　刘绍勇面临的考验还不仅于此。自今年5月中国南方航空股份公司(以下简称南航，1055.HK)爆出委托理财巨亏43亿元的特大公司丑闻以来，这家拥有700多亿元资产、近300架飞机和4.5万余员工的中国第一大航空企业仍然没有摆脱自1995年成立以来最严重的经营危机。

　　“2006年预亏公告将在12月份公布，具体数字现在还无法确定，但亏损已成定局。”11月16日，南航一位证券事务代表在广州接受记者采访时透露说。

　　11月20日，一路走低的原油价格跌破60美元/桶大关，受其影响，今年第三季度国内航空燃油也调低了300元/吨。然而，对已经连续多年亏损的南航而言，这仍不足以帮助该公司实现扭亏为盈—今年上半年，在香港、纽约和上海三地上市的南航亏损额达到8.35亿元人民币，美林证券最近发出报告称，作为传统淡季的第四季度对航空公司全年利润不可逆转的摊薄，南方航空2006年仍将出现较大亏损。

　　从表面看，造成南方航空持续亏损的原由，可归结为航空燃油价格持续暴涨，民航业竞争加剧以及始于2002年的民航业重组导致的经营费用大幅度攀升。然而，上述此类解释显然难以说服投资者。

　　创办于1995年的南方航空，早期因其较佳的运营业绩而在1997年就赴纽约、香港上市(2003年，南航返回上海证交所上市)，但在诸多观察家眼里，在南方航空及其大股东—南航集团身上，依然有着严重的“官僚式”国企的诸多陈疴与弊端。尤其是经历2002年民航业“拉郎配”式的重组后，南航集团内控机制的缺失与管理体系的混乱，更是让这家曾经风光无限的央企一步步滑入低谷。

　　“今天的南航看起来似乎还很强大，但实际上已经迷失了方向，如果没有好的办法改变这种持续亏损的局面，南方航空最终面临的结果将是被重组兼并、更换股东。”南航前一位董事说。

　　亏损：以不可逆转的势头进行？

　　2005年，南航曾以17.94亿元的亏损名列国内航空公司之最，连续亏损的势头看起来并没有完全结束

　　近几年，盈利问题一直不断地困扰着南航。 2003年，南航因SARS亏损3.58亿元；2004年依靠政策性补贴实现小幅盈利；2005年国内航油价格持续暴涨，南航亏损18.46亿元人民币。

　　今年8月2日，南航发布了2006年前二季度财报，当期亏损8.35亿元。当天，全球第三大评级机构惠誉国际将南方航空的信用评级从BB-降至B+。降级原因是南方航空利润明显下滑，而营运费用增长71.7%，高于其收入59.7%的增长率。由于燃油上涨趋势几乎不可扭转，燃油附加费也只可冲抵其三分之一的燃油费用增长，因此未来南航降低成本的机会很小，惠誉国际同时认为，南方航空的高额成本本身，即表明其成本控制能力不如其同业竞争者。

　　与此同时，国内金融机构也表达了对南航2006年业绩的失望。中金公司表示，尽管南航因人民币升值获得了12.3亿元的汇兑收益，南方航空仍巨幅亏损，实在令市场失望。此外，南方航空对于新疆航空、北方航空的整合过于缓慢，协同效应并不明显。中金公司同样作出预计，南方航空在2006年仍将产生较大亏损。

　　根据南方航空在8月30日公布的2006年上半年财报，南航的资产负债率正在持续上升—目前已从1997年上市时68%升高到如今的90%以上。事实上，由于当年重组带来的不良资产仍未完全消化，南航集团的负债率则更高。针对南航预期业绩的大幅下滑，高盛将南航H股今年12月份的目标价由1.32元调低至1.1元。国泰君安(香港)分析师林志远说，事实上，南航早就跌破净资产，只不过证监会碍于国资委情面，并未将其打入糟糕的ST阵列。

　　2005年，国航、南航和东航的单位客公里收益水平分别为0.622元、0.571元和0.559元。由于近两年重组效应并未得到发挥，在行业竞争加剧情况下，南航客票价格水平呈现下降态势。《数字商业时代》记者了解到，11月是民航业一年中最淡的季节，南航的机票价格已跌至最低—从长沙至成都坐火车普通硬卧车票在360元至400元左右，而机票价格只要273元，比火车票便宜90元以上。

　　从南航2006年上半年报表分析，航空燃油价格的上涨成为航空业业绩提升的障碍，航油价格由2006年初的每吨5220元左右涨至10月的每吨5973元左右，涨幅达14.42%，使航空业上市公司运营成本增加、毛利率下降。从目前的趋势来看，燃油价格在短时间内不会出现大幅度的回调。

　　毫无疑问，南航已经步入历史上最困难的时期，如何把这家国内最大的民航企业从深陷的泥潭中带出，是摆在现任董事长刘绍勇及其管理团队面前一项异常艰难的任务。

　　腹背受敌的“双枢纽”

　　国航与国泰的结盟正让南航的“双枢纽”战略经受巨大的冲击。长此以往，南航或许将面临在北京、广州两个根据地全面失守的危险

　　公司治理结构的难以完善，不仅造成管理上的问题，更在客观上造成了南航在战略上的不断错失机遇。而战略缺位带来的损失，对南航来说，更是难以估量的。

　　自1995年成立以来，高举高打的南航一直没有停止其扩张之路，作为国内运输飞机最多、航线网络最密集、年客运量最大的航空公司，截至2006年10月，南航经营国际国内航线600余条，通往144个国内外大中城市。尽管曾经有过显赫的行内业绩，但如今在民航三大集团当中，南航已经明显处于劣势。

　　6月30日，国泰、国航两大航空巨头通过交叉持股结成同盟后，不仅引发了整个中国民航市场的重新洗牌，同时将对亚太民航业乃至世界民航业的格局产生深远的影响，此次结盟，将会对南航未来的运营产生相当不利的影响。

　　2004年9月20日，停用近5年的北京首都机场一号航站楼正式重新投入运营，而坐落其间金碧辉煌的南航金鼎则昭示着这座占地面积达8万平方米的地方成为南航集团在北京的新基地。为了实施建设北京枢纽机场，南航屯集18家分、子公司的机队和机组的30多架飞机，全力支持北京基地。

　　一号航站楼起用后，南航在北京的运力集结已达到21%，位居北京国内航空市场第二位。据了解今年1～9月，南航在北京的进出港航班5万多个，运送旅客650万人次，预计全年始发收入可达43亿元，占南航总收入的10%左右，仅次于广州总部。

　　北京基地对于南航战略的重要性在于—据南航前副总经理李昆介绍，南航与北方航空、新疆航空重组形成的蓝天大三角中，北京正好处在非常理想的网络衔接点，一号航站楼起用后，充分利用北京优越的中转条件，优化整合其航线资源，强化南航的网络优势。

　　中信证券分析师马晓立认为，拥有国内市场近半壁江山，本是南航最大的优势和资源。但南航的这种优势并没有得到协同效益，缺乏国际航线支撑，占南航80%市场份额的国内航线则成了没有根系支撑的光杆。“南航源源不绝的输送国内客流，却无偿为国航打工，成为国航国际航线客源的有力保障。”南航北京基地一位经理自嘲地说。

　　据南航北京基地公司一位中层透露，北京目前的航线其实已经严重饱和，而南航还天天在那里拼杀，造成的后果是让南航成为了国内的廉价航空公司，“有150多座位飞机有时就二三十位旅客，机票价格大幅下跌，造成严重亏损。”一位南航员工透露说。

　　不仅如此，来自国航和国泰不断增加的竞争压力让南航处于非常不利的局面。专家认为，2007年底首都国际机场三号航楼建成后，南航的处境将更为不利，因为作为全部定位为国际航线的3号航楼与1号航楼距离更远，从国外来北京中转的旅客将选择二号航楼。

　　可以预见，国航和国泰、港龙三家的战略协作形成后，在首都机场枢纽，南航更为边缘化。国航具有天时、地利、人和的优势，南航已经难以撼动国航的地位；而在香港，由于南航与国泰的地理位置接近，本来，长期以来南航数目有限的几条国际长航线就难以与国泰竞争，加上香港机场对比广州白云机场更具有国际化的战略优势地位和运营经验，国泰、港龙的南北联手将形成夹击南航的局面。

　　另一方面，由于地理位置接近，经济覆盖区重叠，香港机场通过开通水运航线和地面运输线路，将珠三角作为其腹地，珠三角的国际长航线旅客几乎全部被吸到香港中转。此次国泰丰富的国际长航线与港龙国内23个国内航线网的衔接，将大大巩固香港国际中枢的地位，使原本就落后的广州中枢建设成为国际中枢的难度更大，广州机场未来3～5年建成完善的客运中枢网络的过程将会变得更加艰辛，难度大大增加。

　　2002年民航业大重组时，中国三大航空公司基本处于一个档次，但三年之后，后发的国航已经高出南航和东航一个档次。近一两年，在国内市场方面，国航是重点城市、高质量航线上实力最强的；在国际市场方面，国航的市场份额和客座率都是国内同行业中最高的。高品质旅客的定位，辅助很好的常旅客群体，牢牢锁定了北京的高收益旅客。

　　可以想像，香港和北京南北二个中枢的联手、控制大陆国际长航线的销售将大大增强国航在内地民航的主导地位，未来国内民航市场也将出现国航一骑绝尘的局面。而对南航而言，带来了却另一番压力—股权交换后，国泰、国航、港龙三合一的联盟将榨干利润丰厚的内地-香港航线。

　　事实上，目前对南航来说，随着国泰、国航的南北联手，最可怕的事情已经发生—南航一些流金淌银的航线正在萎缩。比如，在昔日利润颇高的香港航线，国泰旗下的港龙已经把南航远远抛在后面，尤其是国航与国泰结盟之后越来越多的乘客选择搭乘前者的飞机去香港。

　　在罗兰贝格中国区副总裁吴琪看来，如果南航想在北京站稳脚跟，尚需花巨额的人力、物力、财力，另外还要有较长的时间才能获得，但南航可能来不及了—国航与国泰的结盟让南航的“双枢纽”战略已经受到巨大的冲击。长久下去，南航将有可能出现在北京、广州两个根据地全面失守的危险。

　　摇摆不定的战略

　　在企业战略上，南航风格堪称冒进而保守，一方面，南航四处收购，拼命扩大国内航线经营规模；一方面， 在前途最为光明的国际航和货运业务上，一再错失良机

　　实际上，早在上世纪 90 年代后期国内民航业卷入“价格大战”以来，南航就已暴露出经营保守的问题—在东航、国航两大航空公司拼命争抢国际航线时，南航则持保守态度，不敢踏出国门去竞争国际航线。而在国内，南航虽然号称“蓝天大三角”，网络齐全，但又无法与那些航空公司联合体以及灵活机动的中小航空公司抢夺市场，只能一个劲的寄希望扩大运输规模来改善自己的生存境遇，

　　2003年，南航返回A股上市之后，公司内部对是否继续大力发展国际航线仍有很大的争执。由于公司高层频繁更换，南航出于上市公司短期业绩的考虑，对发展国际航线摇摆不定。直至今日，南航的国际航线大部分集中在东南亚中短程航线，占全部营收的20%不到，而且一直处于亏损状态。

　　除此之外，南航在货运市场的布局也存在着矛盾。与此同时，在寄予厚望的货运业务方面，南航也不断遭到国泰和外国货运航空的“蚕食”。在新白云机场(7.8,0.18,2.36%)启动前，由于旧机场的有限容量，南航只能将大型货机调配到深圳机场(6.81,0.17,2.56%)运营，同时也因受深圳机场条件的制约，国际货运受到一定限制。珠三角地区是国内航空货源最大的生成地，2005年，该地区的货运量在250万吨以上。但由于地理位置十分接近，加上国泰航空的积极进攻，珠三角的国际长航线旅客几乎全部被吸到香港中转。目前，珠三角地区90%的空运货物都是经过香港机场转运世界各地。

　　虽然在珠三角地区中，深圳机场由于地处货源地的核心位置，重要性不言而喻。但由于南航的保守策略，一直以来并没有实现在深圳机场的发展，尤其最近，随着德国汉莎(2005年全球第二大航空运输公司)将深圳作为自己在中国的大本营，并与深圳机场合资成立翡翠货运航空，在发展航空货运上抢得先机，南航已经失去深圳机场这个珠三角最好据点，加上在广州大本营，DHL、FedEx两大快递巨头的迅速布局，南航货运市场正面临全面失守的危险。

　　事实上，南航虽然早在数年前就已改变“以客为主，以货为辅”的策略，实行客货并举。南航新白云机场货站由中国南方航空股份有限公司和广州白云机场股份公司按7∶3的比例投资兴建，是我国民航建设史上规模最大的航空货运站工程，在亚洲仅次于香港新机场货站，居第二位。但是由于运力缺乏、国际货物运输单向性、对于航空货运的局限理解，使得南航在利润丰厚的快递领域收效甚微，仅仅是在去年获得邮航49%股份。目前，南航在竞争更为激烈的国际快递业务航线开拓方面，几乎是一片空白。从货机数量来看，南航目前处于劣势，南航仅有的两架747F货机，而此种同类型的货机，东航旗下的中货航拥有6架，国航旗下的国货航则拥有8架。

　　经过几年的分化，国内的三大航空集团，正好完全倒过来，历史上国航原本是最差的，不管是效益、服务质量安全质监，现在效益是最好的。尤其是与国泰联姻之后，在内地—香港航线上穿梭的身影主要是国航、国泰、港龙，国航整合了三方销售网络后，就相当于垄断了京港线，并在沪港线上占据半壁江山；再加上港龙在其他二线城市的销售网络，国航最终将在内地—香港航线上占有绝对主导权。

　　更为重要的是，国航与国泰的紧密合作使得双方打造了类似“一个公司的航线网络结构”。国泰的长处在于完善的国际网络，国航可以从此借助国泰在香港的基地中转，将内地的旅客运往世界各地；这等于国航变相扩大了航线规模，拥有了北京、香港双枢纽网络。

　　“枢纽在英语里是Hub，就是通过一个有很多干线的基地机场，大家都往这里输送旅客，通过这里再往外辐射出去，它必须具有强大的中转功能。”东航执行董事罗祝平对航空枢纽的表述来得更言简意赅。

　　中信证券航空公司分析师马晓立分析，从全国视野来看，中国有希望成为航空枢纽的除了上海，还有北京。对于广州而言，它首先要面对的是香港历史形成的地区性枢纽港地位在短时间内难以改变，大多数旅客往往会选择从香港转机而非借道广州。因此，无论是在客运还是在货运方面，南航将遭受巨大挑战。尤其是年底开放“第五航权”后，国泰可以在上海接送旅客、货物飞往欧洲、美加及澳洲等海外航点。目前，国泰拥有全球超过九十个航点，南航的国际航点只有十几个，到那时，南航在国际航线方面的力量将大大削薄。

　　在如火如荼的中国民航产业，曾经一直尾随在南航身后的国航，早在2002年航空公司重组时无论是利润就已经超过了前者，现在与国泰交叉持股后，更是把南航远远的甩在了身后。而海航、深航、上航这些后起之秀，在南航实施北上实施“双枢纽”战略后，进入南航放弃的航线，比如广西分公司原来在桂林机场占到5成以上，但是战略实施后，目前已不到3成市场份额，而竞争者海航一跃成为第一。“原来山西市场，海航只有二三架飞机，南航十余架，可谓相当的火爆，现在真是反过来了，”甚至在一些支线，国内一些地方航空公司运用小飞机立即实现盈利。

　　目前，留给南航的发展空间已越来越小，照目前的发展趋势，今后中国内地的枢纽必是北京和上海。南航的根本出路在于内部整合，整合国内航线资源，将旅客输送到以广州为枢纽的航线网络上去。

　　但18家分、子公司的诸侯式的管理模式是南航最大的败笔之一。这种管理模式造成分、子公司内耗严重、成本居高不下，无法形成合力，是南航出现亏损的主要原因之一。如果南航的发展战略也是向中枢辐射型航空公司方向发展，那么资源集中使用是关键前提，包括飞机、航线网络、飞行员、机务维修等等，否则无从谈起。如果南航未来选择削藩，它将面临来自地方政府的强大阻力，要知道，南航大部分分、子公司均有当地政府的持股。

　　重组“后遗症”

　　对北方航和新疆航耗时长久的兼并与重组让南航吞下自己酿下的“苦果”，南航近年以来产生的巨额亏损，其实是多年积累问题的集中爆发

　　作为国内最早改制上市、在国内民航企业中一直保持领先的南航，由于在2002年民航业重组时支付了大量的改革、改制成本，造成了公司在近两年主业竞争力上持续的衰退。

　　2000年，国家民航总局曾提出组建三大航空集团构想，南航当时一度计划与国航合并，但在不可抗力的干预下，这场“自主联姻”最终是以失败告终。2002年，几乎形同贯彻民航总局行政意愿，南方航空兼并北方航空、新疆航空成立南航集团；国航合并中国航空、西南航空，组建中国航空集团；东航联合西北航空和云南航空公司，组成中国东方航空集团。

　　最后，几乎是作为一种补偿，民航总局将当时盈利状况稍好的新疆航空公司划给了南航。“此次重组最大的一个特点是，平衡的考虑占了主导。一位参与南航重组项目的财务顾问说，“像卖菜一样，好的搭一个，坏的搭一个”。

　　尽管2002年10月三大航空集团的成立，使国内航空市场大致上有了三分天下的雏形：国航、东航、南航各自占据了京沪穗的枢纽，并凭借民航总局的“天子号令”，纷纷打造了自己的“蓝天大三角”。

　　然而，这种势力范围的划分明显带有一厢情愿的意味—不过是将不同航线网络的航空公司平均三分而已，三家公司不仅各自占据京沪穗枢纽，更兼有中、西部地区为基地的航空公司，已形成表面上的“公平竞争，避免垄断”。

　　这其中，兼并北方航空和新疆航空，为南航集团带来沉重财务负担。截至2002年底，北方航空总资产142亿元，净资产-13亿元，当年亏损6.7亿元；新疆航空总资产46亿元，净资产6.6亿元，当年亏损1.9亿元。

　　民航三大集团重组后，普遍经历了2～3年乃至更长时间的磨合期，“这段时间对三家航空公司来说是多事之秋。”11月13日，南航前副总经理李仲明在上海接受《数字商业时代》记者时说。据了解，直到2004年11月，南方航空才与南航集团签订收购协议，以近169亿元的代价，收购北方航空和新疆航空的主业资产。169亿元的收购价中，包括承担约150亿元的债务以及支付现金18.97亿元。为此，上市公司计划筹措10亿元短期贷款，并自行调拨8.79亿元。

　　经过这次规模空前的大收购，南方航空当时急剧扩充至4.5万余人，总资产超过600亿元，飞机超过180架，成为国内第一大航空企业。

　　然而这远不是故事的结尾。南航如何实现与北方航空和新疆航空两大航空公司重组后的内部文化管理的融合、如何提高效率和服务质量，以及如何应对航权开放后的竞争格局，一直是各界关注的焦点。

　　“从2001年开始，我们就觉得经营压力很大，年年叫苦。”南方航空一位高层表示，“因为国内航空公司不断购进飞机，运力过剩，各家公司大打价格战，主营业务盈利越来越少。”

　　可以说，南航在选择合作伙伴时看重资产，但更看重“市场纽带”，南航与北方航空重组，可以占领更多北方市场。但由于机队的整合，加上北方航空当年发生的“大连空难”，不仅给北方航空带来巨大的直接经济损失，还可能影响其在今后较长一段时间内的载客率。

　　众所周知，北方航空机队以麦道系列唱主角，而南航机队以波音系列为主。重组后，南航集团旗下北方航的23架MD-82和13架MD-90似乎在一段时期内都是南航的“心病”。2003年到2004年，南航为了培训适应不同机型的机长和工程人员，以及购买特定的飞机配件，不得不将麦道客机出售，转换机型，然而这需要大量资金，使得资金本来就紧张的南航雪上加霜。

　　当时，新南航集团成立后由5种机型变为11种机型，这一关键的变化动摇了原南航波音机队“一枝独秀”的局面(占机队总数的73%左右)。“没有一家航空公司可能完全推翻原有主力机队配置，”国航集团研究所王永涛说。他认为，对于一家航空公司，机组决定一切。使用单种机型，可以大大降低飞机的维修成本、人员的培训费用，而这部分费用在航空公司的主营业务成本中的比例很高。

　　据南航市场部一负责人给记者算了一笔账，引进一款飞机除了飞机自身价格外，配套的培训、航材、备件等投入可能是飞机价格的8倍左右。

　　而如今，在飞机的机型上，国航只拥有空客和波音两种飞机，南航和东航都拥有空客、波音、麦道、ERJ等多种机型，造成维护成本和人员成本居高不下。2005年国航在飞机大修支出上是费用最少的，为13.41亿元，比2004年下降52%，而南航和东航的维修费用为45.89亿元和13.83亿元，分别上升32%和61%。

　　其实，正是由于在重组过程中支付了大量的改革、改制成本，才无可挽回地造成了南航今日之局面。

　　而且，客观而言，由于南航收购北方航空和新疆航空均属于政府行为，并非市场行为，造成近百亿的负债去年由南航集团注入上市公司后，“隐性亏损”变成“显性亏损”，南航自2005年以来产生的巨额亏损，其实是多年积累的问题的爆发。

　　国际航？国内航？

　　专注于只做国内航线的“美西南”廉价航空公司模式，还是加速向类似于新加坡航空的国际高端航空公司转型？如今摆在南航面前的，是一个艰难的取舍

　　11月23日上午11点，空中客车公司制造的世界最大宽体客机A380在经过约3小时的飞行后，如一只白色巨鸟翩然飞抵北京首都国际机场，完成国内的首飞的第二站。

　　但A380在国内的首飞过程并不顺利。当天，一个有意思的细节是，A380在北京首都机场降落时居然听错指令，曾出在跑道上掉头逆行的一幕。

　　A380是迄今为止世界上最先进、最宽敞和最高效的飞机，其标准型载客量可达555人。能够拥有它是每一个国际航空公司梦寐以求的事。目前，中国南方航空公司已经订购了5架A380飞机，成为了A380在中国的首家用户。

　　南航花高价购买A380其实是向中高端客户靠拢的重要步骤。“过去南航吸引的更多是国内市场的中低端客户，利润水平难有提高，今后将向加大在高端国际市场的投入。”南航董秘苏亮说。除此之外，南航还宣布计划购进10架号称“梦幻飞机”的波音787客机。并于最近对公司拥有的10架波音777型客机进行改造。

　　但这并不符合很多投资者对于一个国内最大航空公司的期望。自从年1月公布预亏公告之后，南航这家中国最大的航空公司，就被来自资本市场的冷空气笼罩。

　　国泰君安(香港)分析师林志远认为，由于国际航线并非南航主要业务，市场普遍预计，南航购买A380的主要目的是针对2008年北京奥运会，并希望达到树立品牌之意。因此，预期A380延期交付可能打乱其原来的扩充运力计划。公司或需购买其他飞机，甚至二手飞机以填补A380空缺。根据空客公司调整后的交付时间表，第一架A380飞机将于2007年10月交付，而在2008年和2009年空客公司将分别交付13架和25架A380飞机。根据这一时间表，南航订购的5架空客A380客机，最早也要在2009年才能开始交付。

　　“A380这样的机型适合国际超大型枢纽机场之间的远程干线运输，但目前中国至欧美之间的航线市场需求还未达到这样的数量。”林志远说，从未来几年的市场发展趋势看，南航最好的选择是用A330、A340客机，否则A380庞大的运营成本将成为南航的催命符。

　　他认为，若A380在2009年付运，将大大增添南航的经营压力，并对盈利构成负面影响，预期公司股价初步阻力位在2.5～2.6港元水平，维持该股“减持”投资评级。

　　比收入下滑更让投资者感到担心的，是南航收入结构进一步向国际业务倾斜。目前，南航投资价值被严重投资者估低的原因在于，与国航50%的收入来源于国际市场不同，南航来自国际市场的收入不到20%。

　　由于南航在国际航线的市场尚处于培育期，还不成熟，需求的缺乏造成供给不振。表面上看起来，开辟国际航线有利于提高公司的品牌与形象，但此南航的国际航线事实上连年亏损、难以为继。业内人士分析，一个国际航班的平均上座率要达到50%左右才能维持正常运转，而南航每班一百多个座位的国际航班的平均上座率才30%左右，每飞行一次就要净亏十多万有时达到几十万元人民币。

　　林志远认为，事实上，投资者更看好南航所代表的美西南航代表的廉价航空模式，而非南航近年来极及推崇并仿效的国际航空公司高端模式。

　　与此同时，由于进军国际航线的机型结构还远未调整到位，早在一年多前，就有航空业资深人士向记者介绍，南航现有的9架波音777飞机是它心中的一块石头。“这些360座的大型远程飞机，适宜于飞美国这样的长途航线，飞澳大利亚、印尼都太近，飞北京、上海装满都亏。”

　　在利润状况并不太好的情况下，南航仍高调订购了空客A380和波音787，最近又将向英国罗尔斯-罗依斯公司购买为A380配套价值6亿美元的发动机；而中国航空器材进出口总公司先后向波音和空客购买了70架737和150架A320。

　　显然，与前任颜志卿相比，飞行员出身的刘绍勇更倾向于选择扩张战略，但对于陷入低谷的南航来说是应该继续强化优势，做集中于平民化的中低端定位的国内航空公司，还是加速向类似于新加坡航空的国际高端航空公司转型？如今摆在他面前的，是一盘难解之局。

　　重组还是自救？

　　深陷巨大亏损，处在迷茫十字路口上的南航能否迅速走出困境，现在仍充满悬念

　　尽管南航曾经有过彪炳的行内业绩，论资产规模和市值，南航仍然是老大，但如今在民航三大集团当中，南航已经明显处于劣势，论盈利能力，远不如国航，甚至连一些地方航空公司都比不上。据了解，新的南航管理层正在谋求变革，包括扭转之前盲目扩充规模的积习，转而专注于公司治理和内在效益的提升。

　　自从去年以来，南航和东航相继爆发经营性丑闻和大规模亏损，由此4年前轰轰烈烈进行的民航重组被证明是一个败笔，目前，国内民航界正在酝酿新一轮重组，据《数字商业时代》记者独家获得的核心信息，主要方案包括：1)民航总局的话语权将得到加强，取代目前的国资委重新成为三大航空集团的主管方；2)为了应付国泰和国航之间的联盟，主管方正在考虑民航业新一轮重组的可能性，其中呼声最大的当属南航与东航重组。

　　但以南航目前的状况，是任何一家航空公司都不敢下手兼并的，而两家同样没有有效整合的南航和东航如果进行合并，其结果是整合难度更大，运营起来的混乱状况将难以想象。因此如果没有强力整合者的出现，以及一批得力干将，这二家整合可能带来的问题更多，合并可能变得毫无意义，可能死得更快。

　　事实上，南航在引入外资上一直很积极，早在数年前就和外资航空巨头频频接触，奔走在世界各地，进行大规模路演。今年6月，一度传出南航就引进战略合作者与全球最大商业空运货运经营者——大韩航空进行洽谈的消息，全球航空货运量最高的大韩航空共拥有24架货机，2005年的货运量达80亿吨公里。去年，大韩航空在中国的航空揽货上升32.8%，占该公司去年总货量单位整体销售(UTS)的19%。南航结盟大韩航空，意在振兴一直陷入低谷的货运业务。但随着大韩航空选择了民营身份的奥凯航空作为合作伙伴，南航引进战略投资者受到挫折。

　　作为国资委下属企业，按照民航总局相关规定，国有资本在公司中应该占据绝对控股地位。目前，公司唯一非流通股东—南航集团仅持有南航50.3%股权，持股比例已逼近底线，若用送股的方式支付对价，南航集团的绝对控股地位显然不保。

　　业内人士认为，出售股权并不会改变东航最大股东的地位，并且可以迅速降低其负债率，而至于可能的交易金额将视出售的股权数量和价格而定，一段时间以来，亏损与股改成为困扰南航A股的两大症结。虽然三季度公司成功扭亏，但备受市场关注的股改仍无任何进展—对南航来说，最大的难题是公司非流通股东目前的持股比例。

　　南航今天的种种困境表明，在民航重组后，中国的民航大企业已经出现分化，优劣差异拉大，但目前，留给南航选择的空间已经非常狭小，“南航惟有通过自救才能走出困境。”南航前董事吴荣南说。

　　因此，不论对于身陷亏损泥潭的南航和东航而言，还是对逆市中强劲上升的国航而言，中国民航业的进一步改革都还有待深化，民航业很可能面临第二次大重组。

　　然而，在数年前充满行政色彩、一意孤行的产业整合道路受阻后，由企业自主选择、市场拉动的方案能否真正抬头？这依旧是南航高层目前难以回答的问题。

(责任编辑：雨辰)