招标受歧视 国产城市轨道装备遭遇“有价无市”

　　一家中国公司自主创新 生产的城市轨道交通装备中的关键部件GIS(地理信息系统)设备，正和众多国产设备一样，面临着不被国内用户认可的问题。尽管价廉物美———国产化率达90%，价格只有同类进口设备的一半，而综合性能指标则超过了国外同类产品先进水平；尽管根正苗红———该产品获得了国家的重视，投资项目已被发改委列入国家惟一的轨道交通装备国产化国债专项。

　　如何在跨国企业垄断下的本国城市轨道交通市场上分到一块属于自己的蛋糕，一直困扰着该企业。除了成功中标某城市地铁的一条线路项目之外，该企业在国内城市轨道项目中再无斩获。而地方城市轨道项目方严重歧视国产设备，将巨额的订单抛给了跨国企业，这种人为的“有价无市”的现象深深困扰着国内设备制造企业。

　　经历起起落落 中国城市轨道交通第三轮建设潮开始

　　中国经济高速发展的大环境，也带动了城市化进程的加速。而随着国内城市的不断发展，交通陷入困境是理所当然要遇到的问题。

　　现今，国际上一些主要城市都已经实现了以轨道交通为主的交通网络。东京拥有轨道交通线路近2000公里，是世界大城市中最多的，年运量在100亿人次以上。伦敦的轨道线路呈放射状布置，有路线直通距市中心40公里以上的新城。轨道交通承担着纽约公共交通53%的运量，而在巴黎这个比例达到了70%。莫斯科是轨道交通发展最典型的城市，自1935年建成第一条地铁线路以来，形成了一个遍及全市的立体交叉地铁网。该市由一条环线和8条放射线组成，总长243公里，140多个车站，每天运营20个小时，日运量高达800多万人次，居世界之首。

　　虽然城市轨道交通的潮流势不可挡，但1969年北京地铁建成后中国城市轨道交通的发展，却经历着起起落落。北京、上海等地铁线路开通后，国内一度掀起了城市轨道交通建设潮，直到1995年国务院发布《暂停审批快速轨道交通项目的通知》，宣布暂停批准地铁项目立项。尽管如此，国内仍然有超过15个市计划拥有自己的地铁。

　　“十五”规划中，预期2000亿元的地铁建设计划，让更多的城市开始准备兴建地铁。然而，考虑到如此大规模地上马城市轨道并不符合当前的国情，2002年10月提交报告的杭州、沈阳地铁以及上海M8号线得到的是国务院“先不议立项”的答复。至此，“十五”规划2000亿元地铁投资计划的缓慢推进，让第二轮地铁建设热潮戛然而止。受影响的除了杭州、沈阳、哈尔滨等城市外，还有等待审批的重庆，刚通过广东省发改委批准的广佛地铁，以及大连、成都、西安、青岛和苏州等地。

　　随着大部分申建地铁的城市经济状况的良性发展，城轨交通技术的逐渐成熟，及交通环境的日益恶劣，城轨交通的发展迎来了契机。2006年7月26日国家发改委交通运输司公布的我国“十一五”综合交通体系发展规划思路提出，将“认真解决大城市交通堵塞现象，重视城市轨道交通的建设”。“十一五”规划中注重把轨道交通作为优先考虑的领域，不只是城市内部的轨道交通，还包括城市之间的快速轨道交通。从此，第三轮城市轨道交通建设热潮开始了，地铁、轻轨、单轨、有轨电车甚至磁悬浮铁路都有了发展的空间。

　　目前，已经有北京、上海、广州、天津、武汉、南京等城市开展了城市快速轨道的建设或建设前期工作，全国约有14个大城市上报城市轨道交通网规划方案，拟规划建设55条线路，长约1500公里。而截至2005年2月，中国投入运营的城市轨道交通线路里程才刚刚超过400公里，其中地铁线路运营里程约为293公里。

　　暗藏垄断玄机 跨国企业在中国市场翻云覆雨

　　目前，相当多的欧美发达国家城市轨道交通市场已经趋于饱和，市场空间日益狭小，与城市轨道交通设备有关的跨国公司迫切需要寻求新的增长点。在中国加入WTO 后的市场自由度和开放度越来越大之时，跨国公司丝毫不避讳对中国庞大城市轨道交通市场的渴望，几乎国外所有大众运输和轻轨铁路部门的大型供应商都已在中国设有代表处。

　　在城市轨道的车辆制造市场上，目前有三大跨国公司共占有全球市场50%的份额，分别为加拿大庞巴迪公司占23%、法国阿尔斯通公司占18%、德国西门子公司占14%。作为全球最大的铁路与轨道设备生产商，庞巴迪领先的制造技术主要体现在铁路客运和城市轨道交通车辆，以及完整的运输系统上。该公司每年生产各类车辆达5000台左右，年销售额约为70亿欧元，是世界轻型轨道车辆的市场领袖。

　　阿尔斯通依靠高速列车、摆式列车、电动车组等优势产品，占据了此类产品市场全球第一的位置，其核心领域就是发电和轨道交通。目前，阿尔斯通在全球轨道交通牵引电机市场占有率高达50%，年销售收入超过200多亿欧元。阿尔斯通在中国成立了11家合资企业，低价的原材料和巨大的市场，让中国理所当然地成了其制造中心。

　　业务范围包括自动化与供电、机车车辆、交钥匙工程和综合服务的西门子，产品范围则涵盖了从信号与控制系统、牵引供电系统，到城轨运输和干线运输车辆制造的各个领域，并已在我国青岛、长春、江苏分别建有合资企业。

　　未来十年内，中国轨道交通建设项目中牵引供电系统的投资将占到总投资的8.5%，投资额高达2380亿元。而包括高压GIS设备、整流变、直流开关、低压开关、电力电缆等产品的市场，目前一直被西门子和ABB等巨头所垄断。专家指出，这不仅使进口的费用巨大，而后期的维修费用也是一笔不小的数额。

　　据了解，跨国公司普遍采取与中国企业合资或直接收购的方式进入中国市场，其实暗藏着长期垄断中国市场的玄机。跨国公司与中国企业合资、合作的具体形式有三类：一类为合资方在国外设计、制造整列地铁列车；二类为合资方使用外方图纸在国内合资生产地铁列车；三类为技术合作生产地铁列车上的关键部件，如VVVF控制器、牵引电机、地铁车辆的车门、轻轨车辆的车体铝材等。专家指出，城市轨道交通设备的主体，如交流传动装置、制动装置、微机控制及诊断系统等城轨车辆的核心技术和关键部件，跨国公司都具有垄断地位。

　　无锡仪表公司与西门子合资成立的西门子中压开关技术（无锡）有限公司，就最终沦为了西门子赚取高额利润的工具。该合资公司高价从德国进口零部件在国内组装成真空管，其技术的垄断使中方利润寥寥，最终无法继续投入，只能将百分之四十九的股份缩减至百分之几。同时，无锡仪表原有的品牌和研发能力也彻底丧失。

　　据了解，一家中国公司的国产GIS设备中标地铁项目后，西门子、ABB先后向其提出合资的意向，然而他们提出的外方控股、中方不设研发机构、只能进口其核心部件、以OEM方式贴牌生产其产品等一系列苛刻条件，让该企业无法接受。另据了解，从高、低压电器元件到成套设备的国内主导企业，有75%已经被西门子等巨头控股或收购，这导致的直接后果就是中国企业研发能力日益薄弱。

　　部分装备中国已具实力国产化降低城市轨道建设造价

　　市场被跨国公司长期垄断，致使中国城市轨道交通建设成本超高早已是不争的事实。在20世纪90年代，我国在广州、上海、北京建成的三条地铁线，综合平均造价每公里均在6亿～8亿元。而与此相比较的数据是，汉城地铁3号线每公里造价2.9亿元，新加坡三条城市轨道交通线为每公里3.32亿元，墨西哥城B线地下铁道每公里3.73亿元，而东京目前最现代化的一条地铁线造价也才为每公里7.54亿元。

　　据介绍，中国地铁中设备的造价在国际上是最高的，技术装备在上海和广州的地铁造价中大约占30%～40%，而国外地铁造价中一般只占15%，最多不超过20%。上海地铁采购的进口车辆为130万美元/辆，广州为180万～190万美元/辆。

　　由于进口装备的比例过大是中国成本超高的最重要原因，因此就有了轨道交通装备国产化率70%目标的提出。

　　1998年，原国家计委牵头组织开展城轨设备研制工作，制定了城市轨道交通建设项目设备本地化率不得低于70%和以国内企业为主进行投标的有关政策。

　　在1999～2001年间，原国家计委共安排了25个轨道交通设备的国产化项目，总投资14.5亿元。其中，国家投入约为3.6亿元，项目产品涉及车辆、信号系统、VVVF系统、制动系统、自动门系统、供电控制系统、车钩缓冲系统等。目前，以上所有项目已竣工，部分已经产生良好的经济与社会效益。

　　国家政策和资金的支持，让国内企业有了打破跨国企业垄断的动力。上文中提到的那家中国公司的GIS设备，经过两次国家级“CMA”型试验后，零部件国产化率达到90.5%，其中企业自配19%、国内相关企业配套71.5%，使该公司成为世界上拥有该产品自主知识产权的第四家企业，并在某城市地铁线路招标中成功打败西门子、ABB等跨国企业。

　　在城市轨道交通自动售检票系统集成和设备供应上，国内企业已经具备了很强的实力。2005年初，上海轨道交通结合“一票换乘”方案的实施，进行了1、2、3号线AFC系统标准化改造以及5号线AFC系统建设的招标，结果全部由国内企业中标。ADKH、上海华腾软件系统有限公司总包1、2号线的改造，上海华虹计通智能卡系统有限公司总包3号线的改造和5号线的建设。此外，上海复旦微电子公司等国内公司共同参与，进行整系统地提供国产化产品。在2005年底，他们完成了目前世界城市轨道交通自动售检票系统中要求最复杂、能力最庞大的网络清分系统的开发建设。

　　同时，巧妙利用与跨国企业的合作机会，引进吸收再创新技术成为国内企业一个重要的手段。南车集团株洲电力机车有限公司2002年和2003年与西门子的两次联合，使其获益匪浅。湘潭电机集团有限公司与日本东洋电机公司合资成立湘电东洋电气有限公司，成功引进了具有世界领先水平的交流变频调速技术，并自主开发了相应产品。

　　由于国产化设备研制力度的逐渐加大，产品国产化率越来越高，价格也大大低于进口设备。综合来看，国内生产的地铁车辆的价格仅为国外车辆价的二分之一至四分之一，而国产的GIS设备比西门子的同类设备价格低了足足五分之三。

　　目前，我国地铁车辆的进口价格为120万～180万美元/辆，而长春客车厂提供给北京复八线的钢车体交流传动VVVF变调压车为68万元美元/辆（国产化率54%），中国出口到伊朗的地铁车辆为54万美元/辆，北京目前用的国产地铁车辆也只相当于40万美元/辆，即使国外最先进的铝合金车体的交流传动地铁车辆在国内生产也仅需100万美元/辆。

　　招标中受冷落人为因素把国产设备打入“冷宫”

　　中国交通运输协会城市轨道交通专业委员会副主任周翊民曾表示，只要认真贯彻了装备国产化的政策，可以大大降低目前城市轨道交通高昂的造价。南京地铁1号线平均国产化率79.2%，创中国地铁工程国产化率之最，无疑很好地诠释了周翊民的说法。

　　据介绍，该工程中车辆国产化率达到70%，信号系统国产化率超过60%，而通信、自动扶梯、自动检票系统全部实现国产化，建设成本仅为每公里3.92亿元。

　　然而，国内目前除了少数几条城市轨道大量采用国产化设备，大部分城市仍首选高价的进口设备，国产设备在招标中受到了冷落甚至歧视。

　　首先，政府形象工程的传统思维影响着一些地方政府的决策者们。目前，一些地区存在城市轨道交通建设标准过高、城市之间相互攀比，甚至一些领导公开提出工程要保持20年都是一流的口号等问题，致使工程造价加大、运营效益低下，拖累了地方政府财政，也加大了设备国产化的难度。

　　其次，合同金额越高，中标服务费越高。国外企业中标后，招标公司项目相关人员能得到1～2次两个月期限的出国培训和验收机会，除费用全免之外还能享受120美元/天的补贴。

　　第三，评标过程中对国产装备也有着种种的歧视和不公正待遇。

　　在评标过程中，通常将国产设备评为档次低于进口设备，致使国产设备分值大大降低，从而被淘汰出局，这成为不合理评标的显著特征。如通常的评标过程分为技术评标和商务评标两个环节，只有技术评标中排名前三的才能进入商务评标。而在技术评标中，国际知名品牌可得75～100分，国产品牌只有45～75分，假如有三个国际知名品牌参与竞争，国产品牌无疑没有任何的机会。

　　而在招标文件评标细则中规定，好档为75～100分，中档为45～75分，差档最多45分，而评标条款中则规定好档的产品只能是国际知名品牌，国产自主品牌最多被列入中档。而评标条款的另一个规定则把国产设备打入“冷宫”，这个规定就是“综合得分低于75分的产品，没有资格进入价格评审程序”。

　　评标条款中，“采用国际知名品牌，结构一体化得满分，组装产品要扣分”，“产品的业绩得分按照同类产品的合同额来记分”等等规定的业绩评分，无疑“偏袒”了国际品牌。

　　而在一些城市轨道交通项目招标文件和评分细则中，人为地加入了诸多歧视国产设备的条款，最终使国产设备只能有参与机会而无最终中标可能。

　　专家指出，作为用户的地方城市与中央政府在对待城市轨道交通装备国产化上迥然不同的态度，也成为了国产设备“有价无市”的原因之一。