争议汽车业第三条道路

    本报记者 柯志雄 海兰

    自主创新可以通过购买来实现吗？中国企业所缺乏的核心竞争力,是否可能通过一条被称为“第三条道路”的捷径来获得？由于一份特别的议案,这一话题被提交到了正在召开的全国“两会”上。

    这份议案,是身为南汽集团董事长王浩良代表提交的《关于南汽名爵项目获得国家政策支持的建议案》。

    “中国汽车业可以通过国际并购手段,掌握享有声誉的国际知名品牌,从高端起步,大大加快中国汽车的国际化进程,为‘走出去’国家战略的实施赢得时间并取得实效。”王浩良说。

    2005年,王浩良领导的南汽以5500万英镑获得国际知名车商英国罗孚,名爵项目正是基于这次并购。

    “走完(品牌国际化)这条路,日本用了30年,韩国用了20年,当我们获得国际化品牌之后,意味着在我们手中有了缩短进程而一跃实现的可能。”为此,王浩良建议将南汽名爵项目列为国家“自主创新”和“走出去”战略的重点工程,在政策、资金、人才等方面给予有效扶持,支持中国汽车业走“第三条道路”。

    王浩良坚信他所倡议的“第三条道路”于国有利、于产业有利,“已经有一些代表签名支持这个建议案了。”

    然而在会内会外,对“第三条道路”质疑的声音同样不少。

    南坡与北坡

    上世纪50年代,中国汽车业从自创的“解放”、“东风”、“红旗”等品牌开始起步。30年后的80年代,为缩短中国汽车业与世界先进水平越拉越大的差距,国家实施“市场换技术”的产业政策,合资汽车的浪潮兴起。到今天,中国各主要汽车厂商都上马了合资项目。合资合作和自主品牌两条道路并行的格局由此确立。

    可是,经过25年的发展,两条道路的成败受到了质疑。

    “合资发展模式由于国家利益与跨国公司利益存在不可调和的矛盾,最终难以摆脱局限于协助跨国集团瓜分国内市场的附庸经济色彩。”王浩良在建议案中认为。

    这不是合资道路第一次受到质疑。“市场是有限的,一旦让出去了,夺回来十分艰辛。让了市场又缺乏核心技术,有可能发展成为依附型国家,最后受制于人。”2005年,科技部副部长刘燕华也在“中国科学与人文论坛”上对“市场换技术”提出反思。

    和王浩良一同出席“两会”的全国政协委员、重庆力帆集团董事长尹明善把合资合作比作“南坡”,把自主品牌比作北坡。“南坡我走过一段觉得没意思,因为就是爬到山顶,插的也是别人的国旗。我们愿意从北坡爬,爬上去插的是中国的国旗。”

    可是,自主品牌发育的缓慢同样让汽车业内人士感到焦虑。

    统计数据显示,2006年全国轿车销售量为383万辆,其中自主品牌汽车销量是98万辆,只占约1/4,并且其中超过7成是夏利、吉利和奇瑞靠微型车和利润极低的经济型轿车创造的。自主品牌出口的平均车价只有5000美元左右,而且大多数只能出口到一些不发达国家。

    “现阶段我们只能以低车价、低档次车型参与国际竞争,即使取得一定的低端市场份额,也很难形成品牌的影响力,同时企业因不能获利甚至亏损而生存艰难。”王浩良在他的建议案中,对“土生土长,从零开始”的自主品牌发展模式同样不表乐观。

    “第三条道路”

    在两条道路都受到批评的背景下,“第三条道路”开始浮出水面。

    “中国汽车企业通过国际并购的手段获得知识产权,拥有自己的国际品牌,从高端起步,对原有技术消化、吸收、再创新。”王浩良阐释“第三条道路”的概念和步骤时说,“再加上(通过并购)把一整套国际顶尖水平的研发、制造、质量检测保障体系以及与国际接轨的营销运作系统拿过来,由此就可以构成我们的核心竞争力。”

    在提交建议案之前,王浩良已经开始了“第三条道路”的尝试,这就是在2005年轰动海内外的南汽并购罗孚案。

    “罗孚公司原来在全球市场就有近千家经销商,收购之后,南汽可以利用罗孚在欧美市场的品牌效应及原有销售网络,将国内生产的零部件总成和MG整车直接销往欧美,打入世界最重要的主流汽车市场。”

    王浩良相信,走“第三条道路”,可以避开合资合作得不到核心技术和自主品牌道路低起点的缺点,使中国汽车的国际化进程有大大缩短而“一跃实现”的可能。

    可是,对于“第三条道路”的可行性,学界和汽车业内的看法并不一致。

    与王浩良持相似观点的有长江商学院院长项兵。早在2004年联想收购IBM时,项兵就提出“第三条路”的概念。“2002年我就建议,上汽集团可以考虑买下25%德国大众的股权而成为其最大单一股东,然后诚心诚意地扶植德国大众使其变得更具有全球竞争力。”项兵说,“这可能比现在走的自主品牌自主研发要相对事半功倍一些。”

    复旦大学管理学院白让让博士的一项测算也支持“第三条道路”的观点。这项测算显示,一些主要汽车厂商生产能力长期居高不下,造成全球汽车工业的平均设备利用率从1990年的80%迅速下滑到2002年的69%。大量产能的低效闲置使出售资产的可能性增加,从而为跨国并购提供了机会。

    但汽车业内也有人并不看好“第三条道路”。

    专注于跨境收购的马凯集团董事长李震3月14日向记者表示,近年来全球汽车行业确实出现中国企业跨境并购的机会,但主要机会来自低附加值的零部件企业而非整车企业。

    “跨国并购中国汽车厂商已经来迟一步。对于美国公司来说,一笔十亿或五十亿美元的并购并不是太大的交易,但对积累时间不长的中国汽车厂商是个大数目。钱的问题或许还可以找私募基金等机构解决,但你怎么让他们相信中国的汽车厂商具备这样的管理能力？”李震说。

    同样持怀疑态度的还有资深汽车行业评论人士钟师。他认为,纵观国际车界的并购主线几乎都是并购方本身具备强势品牌、研发能力和丰富的产品线,汽车企业之间通过并购来搞技术逆向流动的个案非常罕见。

    钟师也不主张国家给“第三条道路”以政策支持。“这是市场的事。平等竞争,不应该搞什么政策倾斜。”

    而国家发改委的一位官员也表示,目前汽车厂商无论是海外绿地投资还是并购都需要经过核准,国家在汽车业海外并购方面并没有“特殊对待”。