俄罗斯成中国汽车第一出口国 车企"圈地"俄罗斯

　　本报记者 章小星

　　虽然不断有中国汽车受阻等令人沮丧的消息从俄罗斯传来，但一组官方数据的发布无疑给中国车市打了一剂强心针。

　　2006年，我国向俄罗斯出口3．8万辆汽车，金额达3．5亿美元，同比增长超过300％。2007年1－6月，我国向俄罗斯出口整车3．86万辆，整车出口金额4．5亿美元，同比增长477．6％，超过去年全年销售额度。在我国出口国别排名中，俄罗斯由2005年的第六位跃居第一位，成为中国汽车“第一出口国”。

　　这组数据来自于由中国汽车工程学会和黑龙江省商务厅、哈尔滨市人民政府联合主办的“2007首届中俄汽车贸易合作论坛”。

　　近年来，俄罗斯一直是我国汽车出口潮中的热门国家之一。“基于其巨大的市场空间以及对我国的地缘优势，势必使中俄汽车贸易与合作面临更加广阔的前景。”中国汽车工程学会理事长张小虞在论坛上说。

　　蛋糕诱人

　　中国商务部欧洲司副处长王劲松表示，中俄贸易连续八年保持增长，两国政府已制定了到2010年双边贸易额达到600亿至800亿美元的目标，而汽车业是未来经贸合作着力点。

　　俄罗斯庞大的汽车市场潜力，是中国汽车的机会。有资料称，2006年俄罗斯市场乘用汽车总销量为206万辆，而本土品牌只有76万辆，其余都要靠进口车、本地化生产的海外品牌和二手车来满足。据预测，仅乘用车，到2010年，就需要200万辆以上的海外品牌以整车进口或本地生产的方式来满足。

　　不仅是乘用车，俄罗斯对其他类型的汽车同样需求旺盛。据王劲松介绍，在载重车领域，俄罗斯小吨位卡车在卡车市场保有量从上世纪90年代的25％上升至60％左右；8吨以上重卡在汽车生产中占有14％－15％的比重，进口车占据了28％的市场份额。

　　据俄罗斯海关统计，2006年俄罗斯进口卡车5．4万辆，出口4．7万辆。二手进口车在俄罗斯进口重卡中占有近一半的比重。在大客车领域，每年俄罗斯大客车的市场需求约1．6万辆，俄罗斯旅游大客车租赁市场也很兴旺。

　　巨大商机面前，欧美、日韩汽车早已按捺不住，大举进攻俄罗斯市场，中国汽车也紧跟其后。在交通方面，中国独占优势，俄罗斯与中国相邻，可以通过铁路或船运等多种方式运输。

　　中国机电产品进出口商会汽车分会副秘书长傅培昭在采访中说，进入了俄罗斯市场，就等于拥有了一个向周边国家扩张的机会，“俄罗斯市场具有很强的辐射作用，独联体地区大多数国家受俄罗斯政治经济的影响非常大。”

　　俄罗斯“圈地”

　　历经数载，出现在俄罗斯市场上的中国车企，从最初中兴、长城等少数几家企业演变到现在几十家企业，“5月份，我参加"中国汽车俄罗斯巡展"时，一汽、东风、上汽、福田、曙光、潍柴等十几家企业，都已经或正在积极筹划进入俄罗斯市场。”

　　奇瑞、长城、一汽等中国汽车企业则早已在俄罗斯落地并开花结果。

　　据了解，奇瑞汽车已经与俄罗斯公司合作，开始在俄罗斯以组装方式生产旗云、瑞虎等车型。奇瑞汽车发言人称，今年1－6月，奇瑞汽车共出口俄罗斯约1．7万辆汽车，增长率高达1100％。

　　长城汽车于2004年进入俄罗斯市场，出口产品以皮卡为主，现已在俄罗斯建立了50多家标准专卖店。2006年长城展开在俄罗斯独资建立生产工厂的项目洽谈，总投资7000万美元，年产整车5万辆。今年1－6月，长城汽车共出口俄罗斯8000多辆汽车，同比增长90％－100％。

　　2005年和2006年，一汽则以试销方式出口俄罗斯各类整车超过2500辆，并将轻型车、微型车和中重型卡车重点产品推向俄罗斯，同时，一汽将车桥产品匹配到著名的俄罗斯“乌拉尔”车上，截止到2006年底，已累计出口近1000台套。

　　一汽集团相关负责人告诉记者，通过两年的摸索期，一汽已经基本确定了在俄罗斯市场以重型商用车、经济性轿车为主攻方向，以中、轻型卡车、客车、微型车为辅助的市场战略。“今年，我们预计整车及ＫＤ散件出口将冲击1万辆。而在未来的2－3年内，乘用车将逐步实现从ＳＫＤ到ＣＫＤ组装的过渡，到2010年，一汽将在俄罗斯市场销售整车4万辆，销售额将在2011年达到7亿美元左右。”

　　哈飞汽车发言人称，俄罗斯是其新近开发的海外市场，“在哈洽会的第一天，哈飞与俄罗斯签下了全年8000辆的销售订单。”据了解，目前，哈飞汽车在莫斯科附近已有近60家哈飞汽车经销商。

　　有专家判断说，中国汽车企业在对俄贸易上已经迈出了坚实的一步，并逐渐从最初的一般贸易向营销、战略发展转化。

　　避免“同室操戈”

　　今年7月初，俄方宣布暂停审批五家中国汽车企业在俄组装汽车的四个项目，总价3．8亿美元。俄工业与能源部部长赫里斯坚科称，俄汽车业不会搞“民族歧视”，但是“所有俄汽车工业的投资者，应该生产符合所有欧洲市场标准的产品。”

　　对此，张小虞介绍说，俄罗斯对进口车的要求远远高于对其本国生产汽车的要求，如车外噪音的要求甚至高于欧洲的标准；俄本国生产的汽车排放只有欧Ⅰ标准，而对进口车则要求达到欧Ⅱ标准。

　　傅培昭认为，中国车企首先要面对的是俄罗斯车辆认证问题，目前俄罗斯对我国生产汽车的进口认证要求较严，耗时较长。这是由于俄认证机构不承认我国内机构出具的相关证明，需要提供样车在俄当地实验室按照俄制定的标准和程序进行试验，但认证难题也同时反映出中国汽车势头迅猛，其低价优势对俄本国汽车厂商造成一定的冲击。

　　“今年我国对俄罗斯的出口可达6万辆。但目前对中国车的评价负面多于正面，而负面信息主要来自媒体。”张小虞预计，这与俄罗斯媒体的开放度有关，但中国汽车同样需审视自身。

　　据王劲松介绍，在俄罗斯市场，汽车不属于许可证配额管理商品，进口车辆在通过认证并取得车辆型号批准书后，便归入一般商品，只要公司章程允许，任何公司皆可从事该商品的外贸业务。

　　“一些人采取边贸的形式做汽车生意，注册一个公司就卖车，卖完车公司就找不到了；一些厂家的新车是被中间商按照二手车销往俄罗斯的，以实现避税。这些行为损害了俄罗斯消费者的利益，并最终伤了中国品牌的信誉。”张小虞在接受采访时说，

　　为争抢市场，不惜竞相压价，扰乱了正常的市场秩序，降低了自身利润空间，而且还为进口国采取贸易保护措施提供了口实，这是中国车企在海外市场的真实写照。为此，傅培昭指出，中国车企应加强自律和内部协调指导，避免恶性竞争。

　　“俄罗斯本身就是汽车生产大国，具有比较完备的技术标准和法规政策，中国汽车进入俄罗斯市场更应严把质量关，避免低质量产品进入俄罗斯市场，虽有短期获利，却损害了中国汽车的整体形象。”傅培昭说。

　　他同时对海外的售后服务体系提出建议，在中国汽车档次与西方尚有差距的情况下，要在国际市场挤占一席之地，更需重视售前和售后服务，包括提供符合俄罗斯市场环境特点的产品、保证零配件的供应、具备完善的外文说明、认真履行合同义务等。

　　张小虞提出：“如果不切实解决这些问题，中国汽车在俄罗斯市场就可能是"昙花一现"。提升汽车质量和品牌知名度，完善售后服务体系，在俄罗斯树立"中国汽车"的良好声誉，是中国汽车出口俄罗斯的关键。”